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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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$ S7 ]7 S7 U$ Q% ?! O
, H9 Q* v9 A! R$ {这是出事前的FDR
) M$ ]2 a& a1 l5 V0 [2 w' h/ ^- Y% f3 L$ I! [. Q+ C# {3 z+ Y& m
+ x6 p) q; L! K$ | Y& n) {这是发动机和其他数据+ E7 d, ~( ]; Y O* D
( \0 Z: A! z6 z" b6 [3 h: Q/ H6 u
' T* w: D( A/ l! ?% O, H( D
这是出事前一次飞行的FDR. \; y0 k7 @% s( O* c! h
可以看到，对于出事飞行：
$ R6 h i% o# \+ h7 J6 l1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
3 S6 Q8 K- i0 K" o- _- E2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
9 h- R; k5 n8 p3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题' T: J7 H, z3 z7 A+ o# L5 l
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起3 M- O3 _; f; i# H: j
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧- P: Z9 D1 N# {8 k( i1 M, T- o* x
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下$ F* ?4 K/ H' }0 d2 {" n
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
. ]: r# @ I# i0 _! q: s8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱8 `) q0 C) s9 Y, y! G% o2 R
/ q$ v, G+ j: `2 X+ W/ g! {
对比前一次飞行：/ J% H" P- S3 }# O
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
p; q; a8 o- m* H2、sticker shaker left一直在警示- w& W* c" P& e1 F! d8 g
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行8 A! ~3 `' D. B
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联) q9 L6 Z9 ?5 J. {( R) ?; Z
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
H) p$ k. I/ O6 {. G }; k0 S: k% ]4 }- t) F7 a8 E' u5 y
推测：
' L1 z( `) |3 o前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
2 D- T+ R5 | N0 v- f3 P
f% A5 Y% H B/ i# B, a/ z8 Z' P出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。& w( ^- L' n4 P- Z+ E+ O# w
" M& d9 m5 I) \* ]
评论：
/ C, r( X" h! R左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？3 s, F- C' J( Y
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发表于 2019-3-18 00:05:27
