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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。' K2 T+ w7 T) P& h9 `# S& S
4 Q \- f& j% `* }) B: v
% J* m, V6 w; C* G+ z
这是出事前的FDR; B) l. X6 F2 m ]
8 S. o$ c2 P d- C. G$ Q# H& b
( @' Y+ W% h0 e$ A
这是发动机和其他数据
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* v! \% g7 J9 g' ^. V+ Y2 {4 `: @9 i
+ t/ p0 z! s% {, H9 A, G+ ^/ w这是出事前一次飞行的FDR
& c/ g6 z/ j, G9 U6 e& ]/ C. q+ _: F可以看到，对于出事飞行：
* D/ s$ q5 d& l) w& h" P) `1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
) j4 x- S" W& A3 F9 F' i/ V2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
8 L0 n: G9 ]5 [) Y1 v7 b3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
5 @' l& S# p5 N+ W4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起- S1 k' k1 V o. ~" q+ Z5 Y9 G
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
8 J. @% E- O' q6 r+ M8 z6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下6 }* p5 R3 T$ T* ?) E
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ _. m$ ?4 F d0 I& W3 p
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
( Y9 g& b3 I! W5 F; j$ `1 A
. F+ j' F5 N- X* b6 n$ ` M对比前一次飞行：* ?: r: [7 f# Z2 T( f' b; [/ C: {" g( b
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ J O$ U o& t" T4 z2 T- t
2、sticker shaker left一直在警示
a) B. d& i; Z. n# B5 O: w3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行) M& q( _$ N6 t2 j# f3 H; h
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联$ k) u8 `* | z4 O2 z3 |! o
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
: k; }5 y9 E" ~* Z( Y) t* ~3 t" d1 h |' j$ K( ^9 W$ i
推测：; c. k3 k7 V' j; ~
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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, |! n! w& q" v2 i/ D4 U出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。1 X: H& L3 f% x- Z% a; k
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评论：1 @2 t. w6 ]1 h% W
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
3 U9 f. E# P! }" u |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
