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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。3 A0 `, H$ ]8 M. B! y7 K7 Y2 o$ Y# `2 q
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; A# e- N4 p# m, g4 F! F' n# P9 Q b这是出事前的FDR1 v) S: c, t; [6 X0 b
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这是发动机和其他数据
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4 t% b7 x# l3 _# u: v2 ~ s" C, l这是出事前一次飞行的FDR( a; ?( G+ p* ]$ w
可以看到，对于出事飞行：
9 Y5 K( Q* n8 {& B- t0 ^' w1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底* g0 a0 {! O1 Z1 H9 h/ x
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪1 ^5 k! I6 m( \2 w
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
1 w" {, C6 }6 }6 c4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起6 \8 e2 I8 Z* X: S, H# ~7 y \4 U0 H
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧% h' K! a" j, L* q P
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
" x% t+ _5 O% R* H' L% ?" L. U7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
7 ^8 N% v5 _. C2 U8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：8 N- f a) a2 Q4 w. [
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大0 n3 K1 v* {7 W3 K0 v
2、sticker shaker left一直在警示
- E, e" k* s" M: O) F3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
6 W. d$ G7 X0 b$ P4 t! U% X4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
! S+ z ^( t; u2 Q2 b3 t: V2 D5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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4 `) x7 f5 Q- S1 @* K4 C推测：/ x. m9 i9 g1 H9 y. O# {
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：7 H7 a/ ~1 e8 }5 A4 L' D
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
