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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。. r2 v* b3 ~' M) m1 _( A4 W
/ Q" S9 g1 D- z7 a/ ~! L
3 a* r4 f% J F- h4 w1 m5 e
这是出事前的FDR1 u1 R& [, B% O6 G' v$ \: }
/ p- J2 p( c, }5 [% M5 a
) O7 U0 ~' j- T/ ~1 V4 b这是发动机和其他数据 U: c: }+ w0 p+ w" k9 m+ U
. N- v# l; ]- M! G
# C" p$ f1 b9 d; K [这是出事前一次飞行的FDR% I; }4 `- j0 T+ o( e5 t
可以看到，对于出事飞行：& p9 C2 L( K+ E0 B" b7 n
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底$ U! q9 Q4 ~- a1 m
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
' |4 e# q) P) }: v2 T3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题 M' N1 }4 e/ P. W- u6 l
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起5 U' R- h' a* l# x7 l
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
! `5 s, J* z' G% T; \& l6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
# S9 {( W2 N$ j! j7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
j0 ]' n9 e% Q* M' M8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱% M' M9 X/ @# D3 B
; K2 e1 w$ N w" k, q/ s8 G, U5 d对比前一次飞行：
$ |, m# h+ p3 s; M6 l1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大- f+ N# i; X& x1 h
2、sticker shaker left一直在警示
+ H8 K7 u1 s7 }% k% J s3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
7 W; C$ G& K4 ~ w8 {5 H+ v4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
/ f: o( l! o; E& K3 O# R5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
( A" H; V6 l$ p) X$ ~3 i$ ]3 ~! T: h. F! A# G
推测：
5 L2 h6 E2 e. e/ p6 A, d前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
0 t& k- C* z3 M8 P2 w5 c9 @9 i9 h0 ^: \! I; S6 I
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
H9 s' T8 L3 s8 q, h( E* a6 w- ~; y% K$ Y8 G& x; C
评论：
; Q: s: v+ j+ A, F1 y$ A- T左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
: H1 q, k+ q! V2 r& f |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
