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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。. r2 v* b3 ~' M) m1 _( A4 W
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这是出事前的FDR1 u1 R& [, B% O6 G' v$ \: }
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) O7 U0 ~' j- T/ ~1 V4 b这是发动机和其他数据 U: c: }+ w0 p+ w" k9 m+ U
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# C" p$ f1 b9 d; K [这是出事前一次飞行的FDR% I; }4 `- j0 T+ o( e5 t
可以看到,对于出事飞行:& p9 C2 L( K+ E0 B" b7 n
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底$ U! q9 Q4 ~- a1 m
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
' |4 e# q) P) }: v2 T3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题 M' N1 }4 e/ P. W- u6 l
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起5 U' R- h' a* l# x7 l
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
! `5 s, J* z' G% T; \& l6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下
# S9 {( W2 N$ j! j7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
j0 ]' n9 e% Q* M' M8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱% M' M9 X/ @# D3 B
; K2 e1 w$ N w" k, q/ s8 G, U5 d对比前一次飞行:
$ |, m# h+ p3 s; M6 l1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大- f+ N# i; X& x1 h
2、sticker shaker left一直在警示
+ H8 K7 u1 s7 }% k% J s3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
7 W; C$ G& K4 ~ w8 {5 H+ v4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
/ f: o( l! o; E& K3 O# R5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
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推测:
5 L2 h6 E2 e. e/ p6 A, d前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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评论:
; Q: s: v+ j+ A, F1 y$ A- T左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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