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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。7 H/ n/ M# O' O, T
# l [# Z% D" Q9 y$ B( T8 K8 J
3 W2 S8 @& ?) \. s这是出事前的FDR
! F9 o3 i$ ^. z5 D2 Q( D% J1 Y$ x- w: D
' V' }5 Z" D% B5 N% i$ ^这是发动机和其他数据
6 D& K6 R4 L4 h, K8 |& _: d+ E$ C+ ~+ q3 H' T/ V+ C
2 W. Q, M- V1 y. U A* ?/ I
这是出事前一次飞行的FDR3 E( t, [) n& X+ I: ?$ K: K
可以看到，对于出事飞行：
0 s" t! a F v, u, h/ q1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底# b6 s* C$ c5 \. Q" ]5 j0 Y2 t
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
6 l) }+ Z. H4 W; y3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题. Z0 X# V! C5 I
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起, q" r, T0 }& z" C
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
# T2 }6 M3 v$ _5 A7 ?6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
* `% G3 U( R8 _4 T7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
; R/ ^6 I3 x8 U5 R5 N8 x! ]8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
' `' ]- A0 X+ R
k3 q! M0 W2 A, q对比前一次飞行：
; k! i* B' p& d. h' Q% z% ?( b5 \1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
# g' N D; H: N4 V: n. ]. c1 ]2、sticker shaker left一直在警示5 n, |! G5 [, Q! O' a& Y- o
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行3 h4 h$ O+ ^! l! b& p
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
" D- x" p4 T) e" l$ [, Q5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
! B9 ?! }/ \; S# d6 Y) ^% J0 i$ L; F& U; {
推测：) a9 ^8 f4 k2 _9 v
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。7 e% c3 t, |- A' A" V
* r( L) | g0 t# H出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
* e9 R- g9 N$ r; q) y" ^# N$ ~6 |4 N7 q2 {5 g
评论：: ]+ @) [* F# x# C$ e6 e( F
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
; n' T! a' m; k2 m; a, I |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
