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MC-21只是刚完成首飞而已,谈不上使用、维修经验和数据。设计而无使用的经验是算不上靠得住的经验的。如果MC-21已经有了10年使用经验,那就另当别论了。另一方面,中国在战斗机上的复材机翼使用经验比俄罗斯多多了。 f3 b: S; x* \) M) C6 n
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图-204有小翼,这个倒是忽略了。图-204只是飞起来了而已,设计和制造水平顶多平平。作为民航客机,十几年下来了,只有80几架的产量,这是在不能算成功。MC-21的翼尖设计很简单,很难认为是设计水平高超的结果。翼尖小翼是减阻的一个方法,但没有任何翼尖减阻措施在斤斤计较的客机设计上很不妥。+ U, x2 ^4 J/ |) W w& G
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UAC的这些欧美合作伙伴,只要有需要,商飞完全有可能直接联系。7 K8 \; c" o! Y) V6 ]' I4 N
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俄罗斯的发动机、航电、飞控很难被商飞看中。俄罗斯的军用航电和飞控硬件水平还不如中国,而民航飞机的飞控软件的难度比战斗机低一个层次。. h7 ~: h" e5 o& x7 V, J- R
/ I$ z# l3 q8 U& i除非中国买不到西方的发动机,俄罗斯的民航发动机几乎肯定达不到商飞的要求。PS90的涵道比是4.5:1级的,是70年代RR的RB211同级的。在研的PD-14的涵道比达到8.5:1了,但LEAP是10:1,PW1000G是11-12:1,这可不只是差一点点啊,还没算入可靠性和油耗问题。4 Z/ q8 {, R4 P$ Z) l" t! _8 ~
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C929这一级飞机有可能用于加油机,但客机为基础的加油机在未来的生存力有问题。KC-46至少会用40-50年没错,但C929离有可能改型为加油机还差20年呢。, l: d( u( ? X ?: V
- q. a) V) a+ x- U预警机、电子战机的小型化已经是趋势,以公务机为基础而不是大型客机为基础,更不可能用C929那么大的。 |
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