TA的每日心情 | 奋斗
前天 09:37 |
|---|
签到天数: 2034 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
5 P4 c* ~, a* O: ?3 V, |7 r( i6 G! F' T
倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。6 Y3 S% C1 Z$ ~
( a& B( O0 k) @ O) p+ n i9 E
5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。5 G+ N6 X+ p# J( S% a1 d2 ~0 r7 B
7 Q6 h6 ~/ h) {4 I: U( {1 o机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。" n9 n b4 W7 }6 J( N/ h
% R9 [7 _: }& X! |8 l
签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
$ Q- y [! u+ {* }
# e( V i: j- y% C等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
x. [ Y. m2 l5 r
0 x/ w1 _1 g, s; v# f' n
: J! }/ v& x" q: r9 ~, d4 D机组手里的航图2 Q& y5 X8 e8 u# h7 w
3 E6 ^' ~5 a: m
. i3 l3 ^) ~, P7 ~9 P7 ~3 `带等高线的航图( Q: `, s' Z( h; T1 \/ X
9 T0 q2 ~% ^! r0 V& v/ B2 y雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30. * c- j& y& L3 d+ S2 l1 `$ W+ r
6 J) F2 C, n* S! H' ?) ^$ `
早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击! D5 g' ~: Z4 _* i4 d
. D9 `! g4 Q- m; L% y2 ]早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。
* U8 C7 b3 E6 G/ K9 ~2 n" l7 L; S, ]% L0 w, s2 a
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。8 G0 L7 L2 [# H8 T# z7 d
5 c* V0 P+ j8 ^9 C" C( z9 r: x
. D6 S u& a! i, }5 q& [; k下午2点雅加达周边地区卫星云图
, x) |3 _- [+ J( C: I. E5 D****************************************************
! d9 U# X# P* H机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
; T3 y* r. ^! |% k M! j$ M5 J- o; k b/ d( z2 Z2 v
5 \6 n' B3 a! j: Q
当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
3 b" O/ h0 T# I% _% r, a( ~0 K* ~3 s ]
空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。
) I$ {) f* R: |$ F0 G! U- R* t( G" M
座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
6 C% E) h4 r% ~9 |
" s4 c8 ?8 \* t5 F
a, C3 ]2 ?# s* f$ v& w8 X% j+ ?; E- x7 e, U4 [" c5 `
# C0 n1 G5 ~2 A* X
* O7 H9 o3 q9 y* ^0 r% I3 I7 i“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。) S+ m. ?0 b0 N2 Y: x, `: a
( Q1 c- ?; A, l: n3 ~
“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
5 b2 j% s: P/ K# |. c+ E6 s* p# x6 l" o. L, p
印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
, c: A/ ~' ^' I; E
+ N- U" c; ]1 u3 [- Q+ W( B; l两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。5 N+ V% X. w; M6 q
8 x5 e5 U! q. f过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”: c/ D: y9 e3 X
3 g; _1 ?0 }- d; E4 P4 k
正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”& C7 b2 U* {- I; Y Y
: e% x$ e) q* X( T“我们是返回机场还是再绕一圈？”4 N7 @4 g# N D/ [# u& d' X* _
9 o& V* F. l; i) c) _4 _
“返回机场。”
4 d/ `( Z9 h0 P5 \( G8 b2 t& F: I0 z6 k, w) B
副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。, A0 Y* q: [- F% U. ?+ N2 ]
+ h5 K {. L5 G# J9 I机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
j; @1 `& o- I0 v- v( t5 L) L
* ?, n* q$ z/ o还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ 5 B E+ h! ~, @' v4 n6 X9 Z6 H
( N' ^/ E% K, b% F, {: U副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。- N. K, f! ]# F# }2 ~1 q
& ^, @( y" Z! ]! u& M
“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。
$ F) V: t7 i, ], ]/ z: g7 c0 `4 b$ H+ \
“回避地形，回避地形。”
5 Y1 L1 _/ J, U L" v* @
3 Z! \# ^7 {( I5 S2 q; H“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。0 y9 I+ R/ L( G+ @7 e6 |+ ]
, K' k# _6 C! Q4 K7 w8 B3 m0 u2 H
“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
5 |/ o7 M0 O* S2 o5 A0 E5 C. }+ M1 y D2 P
一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。” . G7 k" E5 g$ s
7 s5 [2 }# y' B: }: ]8 R+ n按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告1 g$ N U+ [! l7 l: l
+ c2 M4 l; n: e8 x; K2 n20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。
! f( f0 } ^4 U$ y( d/ M; V
; A+ ~1 M& A1 v' s, L: d副驾驶：“那是什么？”
- s: h# u- |5 A& J7 W3 ]# b/ _) U! e, F* w3 @; x4 u) g" ^$ n O* ?
然后就没有然后了 * S. P9 M+ q: H( V6 n
! X+ T1 d1 [: q% i
, c1 K0 Z6 [8 c2 S/ m' ]' c. {& r
9 e1 p/ T1 f' O, h% x, z3 @
) }6 H) W# N/ K* r. ]2 ]8 N2 W D3 {/ n) x& z: f
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
5 S- m' @9 F- F0 P9 l
