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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑 * x* J6 H! K4 u1 C! s' s5 c
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多少聊几句吧。# F* h- w+ |+ z" z& f; @ m
P3如果达成了有多恐怖?因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。/ [) z: h+ v4 H( y6 r. _6 d
而且老大的份额是老三的2倍,是老四的4倍(老四是中远或长荣,规模差不多)。& A( t: p7 z6 a) E# G) R
和航空界的星空、天合类似,航运界(这里其实说的是集装箱运输业)也早已联盟化。1 d3 l$ c& t% Y2 t3 e% F0 {' z, U1 d
这一轮大联合应该是从12年开始的,主要还是由于航运的不景气,12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6,分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。8 E1 h2 O. b* B. K* g7 a
随后是2013年,马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3(很欧洲)。
& X- b- z3 \. r' J1 }% S! ~3 I中远所在联盟叫CKYH,四家中远、川崎、阳明、韩进(很亚洲),今年初的消息为对抗P3,长荣(世界第4或第5)决定加入CKYH。
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三大联盟外,最大的公司是中海(第9第10的样子),中海好像和阿拉伯的一个公司(20位的样子)有紧密的合作,不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立,普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大,长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。
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3 T) Z6 G9 e2 L/ Z' \三大联盟的市场份额大约是35%+:20%:20%( U; d: H& ]5 t( @9 P1 {
但在亚欧线上,P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。
8 s. l8 I' f# t/ K百度出来的:' }) K$ a) Y. x( W
在大西洋航线运力份额上,P3占比高达41%,G6联盟占比31%,CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上,三家联盟差别并不太大,P3只拥有22%的份额,G6联盟获得32%份额,CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上,三方对比悬殊,P3占比高达45%,G6联盟只有19%,CKYH也只有17%。 & W( C& M, A8 o1 E: g
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感谢 @赫然 提供了商务部的公告3 @& M& i: p4 n! H
http://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml
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说的很清楚了
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截至2014年1月1日,马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%,分别排名第一、第二、第三,任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%,运力整合后的市场控制力明显增强。
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我上面解释了,P3是很欧洲的联盟,自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受,因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。, Z1 k! z/ Q4 \- f2 C5 o q, i/ p
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