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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑
: J. k) ]: M9 q7 W8 q) e3 C- k
- Z: U9 b2 K) e9 d& A7 {* d, E多少聊几句吧。
) P& G2 }* l+ ^& SP3如果达成了有多恐怖?因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
) ?; U8 V1 K! l# F# y* ]# i而且老大的份额是老三的2倍,是老四的4倍(老四是中远或长荣,规模差不多)。
. M0 g) J3 n, i' T4 C% ?# c& f和航空界的星空、天合类似,航运界(这里其实说的是集装箱运输业)也早已联盟化。) G6 l- \9 v+ r- F' M- S: B
这一轮大联合应该是从12年开始的,主要还是由于航运的不景气,12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6,分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。
8 ]+ H% m* e0 L' I: p随后是2013年,马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3(很欧洲)。
6 t* k& q6 D: A8 t7 c; L& q中远所在联盟叫CKYH,四家中远、川崎、阳明、韩进(很亚洲),今年初的消息为对抗P3,长荣(世界第4或第5)决定加入CKYH。
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' ], l% u* y( w6 t, r% g7 w三大联盟外,最大的公司是中海(第9第10的样子),中海好像和阿拉伯的一个公司(20位的样子)有紧密的合作,不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立,普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大,长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。
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6 s2 g/ w3 s4 x1 ^9 m9 [6 ?1 j" z三大联盟的市场份额大约是35%+:20%:20%
* d% N: {: D- G2 `) `但在亚欧线上,P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。
. d8 e% A+ W, E w* U; x" L百度出来的:
: c: n r6 p- Z4 M$ I在大西洋航线运力份额上,P3占比高达41%,G6联盟占比31%,CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上,三家联盟差别并不太大,P3只拥有22%的份额,G6联盟获得32%份额,CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上,三方对比悬殊,P3占比高达45%,G6联盟只有19%,CKYH也只有17%。
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$ U* B- b5 y5 X( H* W感谢 @赫然 提供了商务部的公告5 u! l+ m! V, u* Y# V
http://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml
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说的很清楚了
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0 _: M; r: R' t- T/ t5 b. M截至2014年1月1日,马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%,分别排名第一、第二、第三,任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%,运力整合后的市场控制力明显增强。
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4 n5 A, W0 K( U' W+ z2 {我上面解释了,P3是很欧洲的联盟,自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受,因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。" d" o7 v4 t) ~
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