TA的每日心情 | 奋斗
3 天前 |
|---|
签到天数: 2093 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
, b9 p! M; R! }9 c' I$ C
6 h* e- a# q9 x9 b* ~2 ?" T; Z+ `倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。$ z6 Z8 }. t" {+ u/ x) L
0 n8 r' Y1 m4 G. X4 g5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
% R! n5 W2 q. l) q0 b ^, p, [" }1 G, V% t& y$ g
机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
& @4 E+ Q% g1 Q1 A# @
" @% h6 V4 k0 X! j, I* F) ^签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
- ~/ M* ?& c8 z* |8 C
; P$ {; V2 ?! Q等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
+ F7 y) s! t2 P- e# ]
9 ?; Z4 ^4 p5 \! d5 d
) ]2 H6 Y% z: o4 r" a
机组手里的航图0 ^- L0 o; P* a" x6 v) C; ~
+ M- a' r; ]3 }/ \
3 I/ ], R0 r3 H6 v3 \/ T带等高线的航图
. `6 ~+ G; L0 A6 e6 g" M, K2 C( B3 T) ?2 m0 ~0 }# t; W% V/ `
雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
7 x' K0 B Q1 E d" B3 C& W4 P, ]; `) |8 w
早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击6 U. w5 b2 Q9 }
) `5 b, a7 l) g早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。
2 T ?" s6 u# S8 p9 s* U! Y
% U0 x- u( w9 y8 ?下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。
0 Z$ d7 x- M9 |, E1 ]7 k+ A" S
" m. r l" `8 U b$ {
3 ~* ?$ j2 B( _
下午2点雅加达周边地区卫星云图
% j$ B0 q# a$ A/ V, P- v; I8 i; t****************************************************
# V! ^- `' D( a5 L- J1 M机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
: w1 M6 x1 g# j5 ]' E* B. O" K
+ Z/ E. U0 [/ Q, p7 B
! c6 b& l7 @- N! g7 a P当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
. y- `) W! Z. C z2 _" k. A4 k6 y/ G$ g8 D' Q
空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。2 ^3 P/ e( b5 \8 R
/ Q& q* c% K0 F1 ^- B
座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
! e: C# r) H; p B D, v, M! S# k \' K3 A2 J+ p
7 j$ ~: z8 v D/ R' l; V
; X1 @/ s7 a0 T8 A) e
- N; n1 e0 J) Q) y- S& a- Y* W% ?4 e
“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。
% K4 `7 [$ ^: [5 s6 n
% B {* B8 F8 w% l. k# {“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
% L0 q6 y- M% c6 @$ Q+ G2 f' X0 n1 v* g( G" u% `$ ]9 N) \
印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
+ q6 ]* W# k; a
! b% f4 H `, i/ i% J4 n两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。% N+ y8 @) E# u) t* Z0 @
+ p4 x7 v$ t0 ^' o; W过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”
8 f; E x; ^4 f0 X1 H
/ ~/ X" R0 k3 M: C0 z正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”5 T$ w+ A0 M+ U7 r$ Z/ E$ I
5 ~6 I( @ }( w, I2 N" a0 y' s“我们是返回机场还是再绕一圈？”4 y$ k& ? f7 ~# b( c! r1 f/ b
$ Y# Y; s' b' H+ a5 H l
“返回机场。”+ R( l* g9 f# {
# p3 R' B2 D/ Z6 P+ @
副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
! I0 N; W: [, ]- t% @1 s. l: b& v" i, u% d
机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
& C7 m( U' I, O$ z% O; S
" i6 r2 n* h) n* j9 r& D' y1 `2 d还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ 1 Q- X$ v4 [6 C# G- v
* ^- s6 ?' f' I `! H, G
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。
0 Y+ n- k$ q+ F; L6 C3 w! D) u: s3 z, a/ M B. {* Y. Z! c
“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。! n7 m! H D% T: }3 P5 q
+ Z# j0 K0 ]& k/ c" ^“回避地形，回避地形。”% O7 s+ I; k1 \0 ?
* [- o4 a2 s; L0 f7 u" z+ d
“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。( l3 ?) E+ w; J5 o
/ m3 k* e; }5 Y: z+ Z2 R“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
# c/ x4 }7 _9 u/ y$ k; H
* @) t* A* l: X ^一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。” " ~) |3 W( ^; q
$ F5 n' z2 \ v
按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告
, D( V0 l$ T, f+ @! p' I
, U% x( K( g5 V% _$ W- \( E20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。. c, ]5 n) ~& @5 @& j# ]+ j
# c/ N' V6 P, n% W& w% S副驾驶：“那是什么？”( P& d" o* d5 f4 V6 {. Z
. w! d: K+ q" r
然后就没有然后了
6 r0 Y {& s) u, H' R0 m6 w# ^( _
6 X3 e" ?: T+ E& t2 _
6 ?7 w, v: }9 S
; } B1 H+ M8 c4 \$ y( o
/ b9 L [8 p6 a" M' p6 T0 o+ m
- i% Q# O2 ]5 w% R
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
. V5 Q) U; c# a+ O9 q
楼主
% E5 e1 K/ G" T7 C% L# N' ^2 y+ D0 i/ ~
