|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 / I0 r, W4 m2 h+ K7 j
% V' W9 b) l: O- Z" h8 {6 ]4 s
![]() % i% z" x6 e. \0 S3 C' \
贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
2 n3 V& {0 O9 I' ~* B' A5 D& q/ H" F4 E+ z' I" L
![]() ' O n5 Z! ^* \# r% \
只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人" C! Q9 s s) {
& s; P8 c8 o0 L7 U2 _8 @
![]() ) E( y1 ]) x. h% A; ]/ g2 q5 U
在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的$ ?4 q4 H9 K! b6 u8 w6 K
- W, ^% U2 b7 x& T2 `![]() : t' g9 S, ?( d- E% ~. p- Y9 d
麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机' q# w/ }, P4 \) k1 e& F# c! N, G" K
$ D: [& H" N4 k![]()
2 C. ^4 r& `3 k) F p1 f* y不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小
6 k( Z# d7 m# ^6 `+ r, `8 a# y3 C" Y- v9 T" g( {. l/ ~: x/ \
![]() , C9 q2 |5 p+ V: e/ @; v, A- A5 C3 u
法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低2 O- ~! P- j' j D% p
6 j( L" S$ A$ [+ R/ X
![]()
& \7 a" D7 E- F( ?% {) ~3 q3 b尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机
. J. G K! [* r( O
7 \* i+ `. d q% s![]() 9 G, I( w8 c9 m' z- Z# f3 N
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力 d- f$ Y \ u. t1 _6 X& o
6 ^+ i6 b* v* r( B
! n( o; [- i' ~与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机
4 }; n c2 X, Y4 Q8 e7 U) n7 E' I) C1 H3 m) S4 S7 R! T
值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。, z- p) R% H; I
1 C; r# @/ N: G$ k
如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。5 ~7 K4 a3 m( j5 k) p( n, v6 I
1 y& O2 i9 |5 }& k
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。
2 u& O5 s' X7 l8 R9 K% l5 X, |
: }! @; a0 n/ e3 p1 d8 [. g/ o![]() , Q6 N7 C k- | |7 } c+ p
$ z g8 }! n k; i, l* o: O* O
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
/ U% [1 ^2 |2 p7 Y9 A9 o3 |2 G
