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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR
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" _+ x2 S" {1 N# r8 b7 W这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR
+ I {) k. D8 x5 w% J4 `2 k) S可以看到，对于出事飞行：$ z' I' F; Z0 w" \4 s; G
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底$ N# O/ g U9 o" C p
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪: P( }% v8 ?( }) w# @5 G }& q
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题8 {8 o' y- X6 N# P* r
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起1 J" \ \( @2 y6 l
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
. K" h# q# e, z- d* S# V2 y6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下' z! I! D. T9 D1 _" B
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
6 L5 w4 A% O" Y% y k! G8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱1 v- Z, W* ^ B6 Q) m& ~ z3 }# |
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对比前一次飞行：
/ ?1 ]3 S% h$ {4 a1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大! q+ a, T2 Q0 e$ {( c! f
2、sticker shaker left一直在警示0 }5 m* {$ \* j/ [
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行1 K9 ]1 O/ J& S
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
: t! V5 K0 E1 Y3 @5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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+ r) B+ H+ O5 a0 U推测：
2 c B" [# h, b" [- t前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。" l- Z/ H; X3 G- H& a1 n& ?
; l6 s7 o6 ?* h+ ~; |! T出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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3 e; K" d2 r% j" r% v' _' j/ v1 h2 @评论：
5 c! p9 K! g6 ?; Q, ?$ Z* P& }7 i左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？% }5 u4 G! H" K# X0 p: F) s
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
