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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。$ O2 P; o8 j7 z5 z3 X' ^, N
3 c: ]5 S. d9 H1 f4 `1 q6 T& h- B% z2 e
6 q/ z; F* I. `" [+ l这是出事前的FDR
7 C7 r/ |, L/ B& B$ t2 h: r! ~$ }
7 g! |' v0 W0 |: N7 J7 F! ]: |
" d! {. T# s& `+ I/ P+ t
这是发动机和其他数据
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! D. N% w1 Z' }6 {
' J9 P9 P0 [- j1 S+ ]- y, J
这是出事前一次飞行的FDR
) H9 G1 A! l# h( M可以看到，对于出事飞行：! g3 N) d+ M/ p
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底( f$ [7 o1 O5 H/ F- r# R
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪- ?0 V. b- F. S5 J3 a
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题9 d6 d: L: q/ E; G& J
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
& |' T) O4 g/ Q/ i5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧" b" g" W6 T$ K
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
, N7 L; A5 x z0 t7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ J$ d* _+ C5 h' `* ?8 }
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱# n3 U$ C; |' E4 U6 Z9 Q
/ ]/ l& h4 T6 v t: f2 c+ ^
对比前一次飞行：
2 f4 O+ b( S% ?1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大1 g- G- {8 {( E# k0 G* [) h
2、sticker shaker left一直在警示/ y- J5 `& p5 R0 p9 f( g, w: e' Z
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行' E( ]" q! e! t; Z" @
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联7 `& F' k. i, ^/ @# v- n
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值8 K6 x# g0 t2 M9 q; [" v* O+ M
2 P5 `) M6 f P5 P# y3 @ R
推测：
3 x3 E* N% F5 G$ P前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。# X9 e3 z( o, U
# h, F, T6 [$ `6 r, l# Y出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
( F, q1 U7 c' J: s$ ~( I, w. v; u
5 C' Q. N' \& M, t% {评论：
7 U+ U& o5 n& R' w8 ^* c/ n左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) v/ ]6 L8 h5 B" G; ^8 @+ o5 s: [ |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
