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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。) Z& Z/ E2 z5 V, i+ H
5 S/ h7 M; k/ v$ D2 {% K
6 T8 E6 g( L% [; h+ c) w
这是出事前的FDR
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, z( k: ?1 _& g1 g* R7 T8 P, r这是发动机和其他数据5 |4 H( H& _- k) G1 k) c* R1 {: ~' d
. e: q3 _6 q; u [1 X: [2 x
$ H" V0 A; q: ^' b6 D, q这是出事前一次飞行的FDR
& v, I* [- {& m$ j7 O可以看到，对于出事飞行：+ |& C8 H) u9 {
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
9 l4 G( B4 Q4 |" \: U8 d, e: Z# ]2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪8 X6 u& d* f, L2 w8 H4 N
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
9 U- a( S+ F% e. P6 K4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
5 f. {" v) }6 V8 k8 I( ^) v" g5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
$ B8 b" K( P2 h( G# F! g6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下# r' v/ Y: f* m1 [$ G
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准) @3 g: j% }) |3 Y: W' b! a
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
[! ~. S/ w' U6 ?) ^$ a
- q) W, r! D2 Z4 ?对比前一次飞行：
0 X! C3 d4 V1 J" Z! V" v' T1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
1 A1 e. |$ A* q8 p( E: K2、sticker shaker left一直在警示2 v# _2 \+ }' E. i5 J
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
5 {- e* m: X/ a8 z4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联4 B7 L6 z( J3 n4 \4 r7 u
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
4 B. F' @: ~7 V6 Q. g3 p- c# e: }( x `5 W6 D# {
推测：
4 d U+ Q, c' ^5 E; }( x. ?前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
4 S: H, K3 q8 {8 w+ Q* p1 H2 l B5 t! c; o5 D7 \) o; V* k
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
0 R6 o- t" ^) Q& i
- ?1 s3 u$ H8 \; q评论：
9 C. _5 x8 H# b1 ?9 J左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
