|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
) r. B' d+ p- A! `$ e7 u. R
7 H& ~$ |- z" f. r
& `9 u% X; R4 W1 d' k2 x这是出事前的FDR
9 k4 P# ]6 C6 N% k9 o0 s& h
+ {9 b; u" ?! q: O P/ K) U
7 _; P# B- N7 B* C; [
这是发动机和其他数据) w; D- _) D! p3 C& p+ b& Y
" G! q& V# L0 e& x# ~
6 `+ c7 H7 T6 M+ n: B" T这是出事前一次飞行的FDR
0 z3 l3 L' m5 p可以看到，对于出事飞行：
. P: x: G5 Y( @. [4 e+ L1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
) Y9 g/ B. L5 R2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
0 P5 ~0 T" y/ N3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
5 n: c7 j% h; W$ A8 R1 P% t4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
; q6 v' ]& H) b7 T% o8 F5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧1 W9 P: u, J+ c* a
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
6 n* b& X0 V# M: _7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
- P' g* u1 B. j# p* m$ X8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱6 k$ N b* S. ]; }2 c
" @; ^% Q4 k J9 `$ s2 {
对比前一次飞行： `9 E$ Y+ j( }% e, I2 T' _
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
/ L; N4 V6 |; K" X2、sticker shaker left一直在警示( G- ?: g! }( o7 R. l( `* [3 f
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行9 ], s( k `& x# d4 K0 e
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
( {* X: m2 {7 R) N' n- }5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
; T' ?: Q, ^0 P* |; c# B6 O% t) m( H( d
推测：" o5 O" w. p9 C/ b" E
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
2 a( Y9 R; T: e$ ~% }6 X" Q9 g$ |- s- M- E& f( r! ~
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
! E4 |: }' H' W" y5 m0 { h/ x" T; l, O4 u0 h! \. z
评论：2 p! P& g# J& O6 V. l# J
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
/ M8 d. D) `9 b. D1 p |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
