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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。- z$ C! X$ f5 C- Y0 u
. C+ M6 c' L, C* q9 |, o
/ I6 i/ ~# m0 v这是出事前的FDR
! X7 A. \9 H4 i4 E7 B/ g M) R
) l' A. Z1 `2 m8 b! C% G0 t
2 [. c2 |6 V* D, o3 g9 r这是发动机和其他数据
# f8 F6 E7 G2 l% A. k0 V: ^$ h4 q2 X8 d! y4 X# ?4 W
$ A3 ]" j; f8 Y/ `3 l4 s这是出事前一次飞行的FDR4 t* O( b4 @" | a. R
可以看到，对于出事飞行：# ]8 `' i; e- L
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底$ _" c/ }# a Q: p1 o6 ^1 i6 N
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
{2 Q% Z3 i- m1 _0 J3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
: e/ B7 _; q( c( J7 h& m4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
8 i* u; O( G6 W4 v& l G5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
: S& m/ ~3 K2 I- i6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下( G1 n- h; C/ G
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准* \5 ^: }/ U" Z) Z* i
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱$ c- y) T: b9 k) A
# k: v% g, x3 E2 E& v% [5 b- I
对比前一次飞行：
' F+ k' e; D6 Y: ]- w$ M( x0 N1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大" h. B% o4 X" j5 M; d: G/ U& X9 L: p$ D
2、sticker shaker left一直在警示( ?8 o4 e8 v0 a
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行8 G I! s5 w) K/ }) P
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联' W9 [& q6 f0 N
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
3 {8 b5 W; K8 z% l) n0 t* K
( {2 [3 I( a' w推测：( s6 z1 s; h8 p7 Z7 `" _9 B
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。 _; y# |- m, I* K0 n% |0 F
2 s% a: t Q, H3 W0 X K7 p/ A
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
7 G1 d/ N1 m$ \左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？9 {, T7 X$ Q4 x
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发表于 2019-3-18 00:05:27
