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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。, K0 I& x' N, J% p& c& D. n
" d7 d$ t8 k$ D' P; ?) J5 R
0 L7 W/ R6 @- `- u5 A! c这是出事前的FDR; k% E' ?. e$ _( f
0 u. B+ x/ S9 O1 V! E
0 r7 w- Q7 H' q# c% k" r/ Z; [: @" R这是发动机和其他数据. N, G1 ^. o/ ^0 }: u
/ h: R# n* c6 Q; [
+ }4 ?7 I' b9 d; v这是出事前一次飞行的FDR
7 L, ^, U: ~- K0 z. r可以看到，对于出事飞行：
. B" b( R" R$ p$ k \9 f& g1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
3 }, K6 Y, M; {/ ?2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪) e) Z; X) D, V6 M/ ]
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题0 N2 m4 A. h( K/ o: N
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
. s, W. i8 L& z$ y9 H5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧4 g$ L# U4 [8 f" U$ k
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
% ]! L6 S# i, E% j# O7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
) S2 Z( X( A* ^8 Q: N. k0 t/ x4 ^/ o8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
7 i' h5 H$ T% l: S* R& [' R
: R! x# D8 z: c5 }- x对比前一次飞行：
' V* N' C5 _& i0 Q- }1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大$ ], I: C! y! \$ @' I% L* K+ H
2、sticker shaker left一直在警示0 t7 z& a& x I; u: e
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
. I: I ?7 ^# [( v: y* N, W9 B4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联- z9 s0 {# f2 l
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
1 `: N; Y( Y. X# D8 W
* M; p6 l! B [7 u) Y9 @ D5 f推测：
0 s# K5 Y' }8 a3 ?) P前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
- l, r2 |) G4 q! I+ O, i- I) e7 \$ }7 t @
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。 {4 a1 |% t g5 U- ~
" E! b% A \3 c$ Z
评论：' j0 n- z+ d T5 J
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？+ L2 g/ O) p0 L' p4 w
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
