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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。) }% g4 A' o; [: d( b J
7 \0 v" t1 E( I4 H
( ~9 w* ]$ n8 M! n+ X
这是出事前的FDR
% b4 z* J* [( z9 s
& a$ J+ Z& \6 a" n. V3 ]
2 d* M* P" d; U这是发动机和其他数据
/ o/ u. h& x" u( a V* l9 C$ ~7 ?4 @4 ]# Q) }# h, e7 R8 P
8 j9 H+ b* E6 B
这是出事前一次飞行的FDR
) {0 b' |1 |" |0 L6 b可以看到，对于出事飞行：
# K- u/ @. W; y1 e9 |1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底( q# E" c6 Q' u# l
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪3 k6 }% `/ e+ m8 U
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
: G; w' y% _" T e: j: X' N7 P4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
) D5 t7 \6 }2 L! W) { i) B5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
' k7 t/ h; ~- h+ P8 Y5 n" X6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下3 G5 V+ m2 @0 f, q8 f8 R
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
' ?5 o0 g( i9 X3 S1 q8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱" x% f. P; F, a0 T+ |( @( a% ~
& h8 c4 i, V P+ P4 M对比前一次飞行：/ @$ {2 B; y/ f2 F" n: l i
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大$ U* R- U/ j U9 F' u& n( f/ v) }
2、sticker shaker left一直在警示
l0 \; F1 e# B4 y3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行1 u% ]' k+ n, J$ E" `7 N
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联# X; s& _+ V8 L3 Y/ y8 U3 W
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值3 N7 }' d% [! \6 K. g2 g; y% n
2 ^, U7 G' D( ]# ?/ X! ?+ f5 @推测：
3 q- h2 O& P0 i& X* k前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
) ^( L/ H3 e( ~; z9 e" g
1 \; n7 }+ t4 F出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。0 \; i4 ?0 X7 L, _9 S
, W+ S" u. I+ Z: X* c
评论：- I! B" v! ^1 m1 z; A4 V. @
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) z, K2 g4 `7 c3 z4 r( \ |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
