TA的每日心情 | 开心 2019-5-3 12:57 |
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1、在一些关键点建桥时就做好了炸桥准备,似乎是国际惯例,南斯拉夫电影《桥》就表现了这一点,茅以升造的钱塘江铁路桥也有这个设计。不过都是预留了炸药室,到要炸时才装填炸药,不可能一开始就把炸药封存在里面。不光安全性问题,炸药还有个保存期,你不知道要等多少年才必须炸桥。这个炸药室在哪里是保密的,即使被敌特知道了,一两个人背的炸药不足以炸毁铁路桥,《桥》电影中有所夸张。( A8 F" J6 Y0 d4 }
抗美援朝电影有个《奇袭康平桥》,那康平桥肯定也有炸药室,只是志愿军不知道在哪里,只好在桥墩顶上堆上炸药,否则可以少用不少。《桥》电影中突击队只好带上建桥工程师,同时因为保密,你问到知情人也不会告诉你。; d. I. @4 ]: X& ]6 d1 M! f/ J
当然如果国力足够强盛,敌对势力大规模入侵的可能性极小也就没必要留这个炸药室,美国海龟硕士的故事有一定合理性,除了那预持炸药在里面。到一战时已经基本能排除大规模入侵的可能性,美国硕士不知留炸药室是可能的,如果是留欧的就不大可能不知道。
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2、平行运输法:
% @3 R M# O0 G先看看铁路运行图:
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这是单线(无自动闭塞,或者是有自动闭塞但两站间是一个闭塞区间。)的动行图(示意),复线的没见过,可能是另一个样子。' \, w( J1 z; J! l: M F; D* }
图中ABCD表示这个调度室管段内的四个车站,0123是时间。实际应该上下还有相临管段的一个站,省略了。& A7 P* E$ W6 K' {5 u/ a
红色135是下行列车,蓝色246是上行列车。
4 c& c) s4 h: b7 x0 Y从左向右,6次0:0从C站出发,0:20到B站停下避让0:10从A站开出的1次快车,1次0:30通过B站,0:40分6次B站开出1:00到A站。
: Y* d H4 T4 n+ s4次0:23从D站出发0:43到C站停下避让0:50经过C站的1次快车。
8 H8 {7 h7 x H$ X7 d! {% o很容易看懂此图。 U0 d# f9 A+ }' y3 A9 a
: _$ S( K) D# O0 [+ M2 m这种单线正常情况下的运行原则是在两站间只能有一列车运行,即使是同向,也得等前方列车到站后才能发后车。就象此图中最右上部分,同向的2次2:40到达A站后,在B站等待的4次才能出发(2:45)。- |* _/ b1 D4 D2 C' l$ f
7.23事故的最主要原因就在于此,在确认区间闭塞信号恢复正常前,调度应该等前方D3115次到站后再发后面的D301次,这样就能保证不出事故。; y" E! E$ T& _0 B6 w
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换一种调度法,如下:
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一个方向哗哗哗连续放过多列车,区间空出后反方向也哗哗哗连续放过多列车,这样能提高总的行车密度。
5 D. s" \7 I" \- I4 ?前一个方法行车线多为人字形,后一种方法就多为平行线。
+ O) {- ~7 B1 [, z5 @' q3 l具体调度,能连续往前放多少车受中间及尽头车站股道数限制。比如此图的B站,上行2次到站停下,A站到B站连续下行四列车1、3、5次直接通过,第四列7次停下,再连续往A站放行2次和后到的4、6次,最多同时停两列,此站有三股道就够了。图中4、6次都在B站停几分钟是为等前方列车到站。1 m/ F* T& r- J F5 B" u* [
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1 m1 I) S0 W; v3 m在特殊条件下,还可以不等前方列车到站就发后车,如下图:' C4 }, x# F( ^: u( Z# A
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这样行车密度更能大大提高,但带来不安全性也提高,这一般用在战时铁路随炸随修,列车时速快不了的情况下并且要增加安全措施。朝鲜战场上白天铁路被炸,傍晚开始抢修到半夜抢通,然后连续往前方放车直到前方停满然后往后方连放空车,空车放到天亮被炸损失也不大。$ I" C# T4 j- ~7 u
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