TA的每日心情 | 奋斗 前天 08:10 |
---|
签到天数: 2072 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2016-8-3 11:47 编辑 6 M* a" ]& {3 P R/ M8 F
2 e) S1 o) m, K; y$ X! NYou say tomato, I say tomato
9 K2 I! A. @, E7 y" u# K) `You say potato, I say potato
+ m, i) w+ X# @- \: C特梅头,特麻头,
6 ]; V, x: V3 |# U+ g6 r2 u! T/ W3 j破台头,破它头,
$ ^1 e4 \0 l2 N E; S7 {大家一起触霉头5 M# T! p) j; t1 S2 p% v0 b1 H
======================3 ^7 H8 l' C* T, R. j
6 s3 I _1 F# R5 d8 e C$ }
这是大多伦多地区Brampton市Castlemore和McVean两条街交界处的卫星地图,二十年前这个地方还只不过是一片农田,这些年来随着大多市区不断地向外围摊大饼,这里也被房产开发商看中,开发了成片的新建住宅区
5 I7 V- O% w* b* Y3 f
! D* m, z6 a6 s. j 4 U7 j& Z- K: K( Z; n% y
上图红点的地方放大,可以看到新建的住宅和社区公园,在公园的一角有一片用黑白两色鹅卵石铺成的小广场,就算是小区的居民也不是每个人都知道这个广场的来历
7 s A5 L, \. {! I' z=========================
3 z) u \, ?% b" o1970年7月5日,加拿大航空公司的621航班从蒙特利尔飞往多伦多,准备在多伦多短暂停留后继续飞往洛杉矶。621航班是加航一架几乎全新的DC-8-63飞机,交付才两个月, 总飞行时间才450多小时。在当时,-63是DC-8系列中载客最多的型号,最大载客量达到259人,在引进宽体客机之前是加航的旗舰机型。
2 ?& P; }0 ^; L2 u" y8 \& J: u5 k2 U2 l
![]()
3 q& {- X, Y. n2 K1 a+ `2 v6 V+ U' p: P) J6 y3 t
当天航班的机长是彼得.汉密尔顿。他是老资格的飞行员,在二战中是B-17飞行员,在一次出任务的时候在德国上空被击落,在战俘营里待到战后才出来。副驾驶是唐纳德.罗兰德。加上机械师和空乘,一共九个机组成员,客舱里坐了一百位乘客,连半满都没到。- ^: _. g8 I4 C% S/ {- {5 C0 u
- b. I! P# C. t7 v* I1 z
汉密尔顿机长和罗兰德之前搭档过无数次了,不过对于这个DC-8-63新机型,两个人对一个操作一直就没有统一的意见 -- 究竟什么时候让地面扰流板就预备位? 地面扰流板是降落时的辅助装置,当飞机接近跑道,飞行员带杆机头略微上仰,此时升力会瞬间增大,降低飞机的下降率使主轮柔和接地。当主轮接地后,机翼上的地面扰流板打开,扰乱机翼上方的气流,使升力消失,保证前轮着地并使飞机不会重新弹跳回到空中,于是降落顺利完成。
7 M3 W) d, ?" H0 Z# N* c. y- E
; I$ r$ i5 l3 e道格拉斯飞机公司的手册上说,DC-8在最后进近阶段应使地面扰流板就预备位,这样只要主轮接地,机械装置就能自动开启扰流板。机长和副驾驶都不喜欢手册上的步骤,两个人认为这么早就预备位,万一那东西在空中就打开了,这飞机岂不是在半空中就成了石头?这样太危险。但是什么时候做这个事呢?在这点上机长和副驾驶又有了不同的看法。+ [$ k6 D2 E2 y. B' [$ k% r
5 d. K4 L2 Q( V% K$ U/ O; s/ a9 w1 n副驾驶认为应该在接地前带杆的瞬间使扰流板就预备位,这样你设定好之后几秒钟飞机正好接地,扰流板打开;机长则认为费那个事干嘛,等到主轮接地后,直接打开扰流板不就成了,也别啥就预备位了,简单粗暴,绝不会出错。
. u+ H- B! A% j& `& {8 D' L# ]
5 z* b& U: E. X G/ \两个人谁也说服不了谁,最后达成了一个妥协:每次机长操纵飞机时,副驾驶就负责在接地的时候直接打开扰流板;而每次副驾驶操纵飞机时,机长就负责在副驾带杆的瞬间使扰流板就预备位。这个协议在两个人之前无数次的合作中行之有效,皆大欢喜。
, _: |( d; C- u0 {( I
+ M+ r1 ?3 R Q) l2 L. V5 G/ m当天的航班是机长在操纵,接近多伦多机场的时候,机长鬼使神差突然改变了主意:“好吧,我不跟你争了。等会儿我带杆的时候你按你的方法做。” 在离跑道还有六十英尺的时候机长开始带杆,同时示意副驾驶可以将扰流板就预备位了:“OK. Give it to me.” 副驾驶按照之前无数次合作形成的条件反射,一把就将扰流板操纵杆拉到底,直接在六十英尺空中就把扰流板打开了!
8 e$ @: n+ q" a# J* a" q7 t' ]' g/ n; d4 s" G7 W, ?8 W- Z# m% J5 k8 |
DC-8瞬间失去升力,象一块石头一样往下掉。机长明白过来发生了什么事,立刻将四个发动机油门推到最大,同时抬头收起扰流板准备复飞。然而已经来不及了,DC-8重重地砸在多伦多机场的跑道上,右翼外侧的四号发动机直接撞击跑道后脱落,脱落过程中还扯下来机翼的一部分,随后飞机弹回空中,在剩余三台发动机的最大推力下重新升空复飞。
! R% u& j9 V# F7 e+ w+ O
# e- I" G9 h6 s机组只从仪表上看到四号发动机失去推力,并不知道发动机和一小片机翼已经脱落,认为靠三台发动机复飞一圈降落没有问题,于是向多伦多塔台要求返回主跑道降落。
. j3 n8 h: b4 D# K
- }3 L2 a) R; z6 S# q; d3 T9 J塔台的回答是重着陆导致主跑道上有飞机零件,主跑道关闭,只能在较短的侧风跑道降落。塔台只看到跑道上有东西,也没看清那东西是什么。, h" I0 g4 g2 R* l1 w" X4 q
: `" e4 F3 h/ s621航班沿着主跑道中心延长线飞过Brampton上空时,地面上好多目击者都看见DC-8的右翼已经起火 -- 燃油从机翼的破口流出,被破口附近的断裂电线引燃。621航班首次接地后两分半钟,右翼外段爆炸,将原四号发动机外侧段彻底炸毁;六秒钟后,第二次爆炸将右翼中段直到三号发动机处炸毁;又过六秒钟,右翼剩余部分直到翼根处发生了第三次大爆炸,将右翼彻底炸飞,DC-8一头栽到Brampton当时的那片农田,现在的住宅小区里。+ W. N& N% x5 ~# z* p* T4 G
) a2 s0 T7 @+ e+ D: Q" ]2 h7 W![]()
, e: E5 s4 k% y$ f
( Q5 m6 E: q' c; j/ d 2 c8 q) l; a, }9 T ~' Y
# ?) m& d6 u' e- [0 b0 N: E9 g事后的调查发现副驾驶固然操作失误,道格拉斯公司也难辞其咎 -- 这么一个只能在地面开启的装置居然没有一个机械锁,随随便便在空中就能开。而621航班也确实是时运不济 -- 机长加油门复飞的动作如果早一秒钟,就不会重着陆,自然不会有后面的倒霉事;而这个动作如果晚一秒种,起落架就直接拍断了,飞机也拍跑道上了,虽然会有伤亡,起码大部分乘客都会有机会。. Q, I! J$ N, j+ Y6 m
9 {- }8 L. w' l3 z9 n+ P' m9 {加拿大政府限于当时的条件并没有彻底清理坠机现场,这片农田在小区开发商接收之前一直不断地有人骨冒出来。开发商接收后把原地的土壤推到一处,建了前面卫星图里的那个纪念广场。/ ] X9 C+ D" X! h2 G
x! u4 @. ?9 Q" N9 y
# u0 C6 I& j9 j9 M" y5 Q- i; S1 \& l8 Z* G2 _- s* k6 y% w5 @
0 L/ l2 O# [+ z3 i- F* ]9 n |
评分
-
查看全部评分
|