TA的每日心情 | 开心 2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。
5 Q3 `7 I& i" Z; Z磁浮优点:
) c& {/ g, ?/ V2 n9 d1 v速度高,在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大,方便小编组运行,从经济性来说,磁浮跑小编组更合适。$ s, Y, G% W0 s
磁浮缺点:
" b* a% x$ \ v! ~. L* b o9 e- q变轨技术非常麻烦,所以调车什么的很讨厌,像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
$ o B' A, o i1 W O# y% H4 L投入成本高是另一个缺点。( p: v" N7 f0 z( `$ Z3 z
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高铁优点:
: D d h) ^! ~" L, t与现有技术有衔接,编组、调度、信号,以及运营等等,都有几百年的经验可以用了。对于中国来说,当年属于跳一跳就能摘到的果子,所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
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高铁的缺点:9 y- k/ z9 e _3 G, o- D$ u
限于轮轨技术特色,进一步提高速度比较困难。
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1 U- F+ M3 q* a. F: m0 X7 `国内磁浮并没有死,而是把发展重点放在了常导磁浮上,上海引进并非没成果,目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。0 Z! d$ s9 K/ M8 t! I6 w. P! \
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的,也是适合于中国目前情况的。
! A. ]9 b$ Z: A. e4 ]3 U日本搞超导磁浮,看着很高大上,但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB,常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言,常导技术的速度在500KMH,而超导技术在600KMH(这是这两天的进步,以前也就是580KM左右),两者应该说没本质差别。
7 e4 C5 E; ~3 p" W: L8 @3 L而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮,利用常导磁浮在全国城际建设中(例如长沙机场线,北京S1线等)的试验,把其它技术,比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时,很容易就能够实现低成本高速度。5 _- N8 K/ X3 |$ Z. I7 \
, c8 ^" F4 A9 B: O0 `6 X我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的,但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史,跟当年五代机(呃,不是飞机,是第五代计算机)技术一样,如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸,但是五代机最后证明是过度乐观了。, Q/ D* S7 G/ i8 `1 H+ i# L' r
现在日本搞超导磁浮,津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少,但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信,但是费效比很低,大多数能量都用在了克服空气阻力上,成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误,就是技术指标神圣化,为了追求单个指标的最高点,都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。
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呃,跑题了。% Q* e' K$ ^- }4 w7 d6 }& A
最后总结一下吧。/ R3 D; y* X0 q2 K; s
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总结而言,从技术上说磁浮变轨很麻烦,更适合点对点运输,而轮轨高铁更适合组网,建立强大的多路径路由运输网。8 ]1 [$ v* K) k& l' G
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我个人觉得未来两种技术会并存,以400KM为划分线,全国主干线为400KM/H的高铁构建,200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间(未来有15个左右)无中间停站的直达联通,速度都要大于400KM,主体是500KM的运营速度,少数超大城市间(如北上广深)可以运行更高速度的磁浮,且可以单节发车,完全公交化。
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# F2 E0 d! S7 `6 D5 r1 E磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行,这样的线路可以达2000KM/H,运行中美,中欧间的夕发朝至列车。
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