TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。
X0 }2 M X2 ~磁浮优点：$ {! g5 s! c5 x
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。 v3 l& {- I# [7 O3 C, t ]6 W
磁浮缺点：0 }9 c$ f2 b8 A [/ c- `1 U a
变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
/ Q `( e+ c/ z! g投入成本高是另一个缺点。
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6 w0 D3 H& }/ w8 i! _高铁优点：0 \! N) s3 j2 g2 W* f B' e
与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。 Z$ u, l* z0 Y; ]
; V4 d9 n9 d9 F高铁的缺点：
& R+ S+ c& n; |' k) s限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
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8 k. m4 O2 n. e/ l7 V国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
" Z+ n. a# u n4 O我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。/ H4 V8 C- O( J6 y
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。
( k" g) W4 N% X& t1 V I3 |而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。! ^3 G. L% x- W$ [- b* t. X
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我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
+ d8 W% l4 s1 x( m现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。, D- N; x) C- \) W% n% H
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呃，跑题了。" v& ]! x2 h$ U/ g+ Q. ^' m
最后总结一下吧。) b2 B4 W* g2 a6 j. R
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总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。/ U0 }- Z! n) x6 C; Q$ H" i/ S3 @$ l1 b3 V
% h8 q$ e5 P' P我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。0 g- m O. u* G$ g% c
4 m% L& q7 x, P7 I磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。( h5 o! A5 m) |6 V$ `7 g( |: }( T4 [
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雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
显身卡
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