TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。/ Q9 Y6 w+ h; j, ?: E* s8 `. a
磁浮优点：3 H) W1 J, R& O. \5 q1 @4 B
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。
$ {2 Z8 i8 P; A磁浮缺点： l7 t6 T+ w6 X' C
变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
2 E; P1 v- W, Y. o# y0 |投入成本高是另一个缺点。- O- s3 y9 `+ n+ B! s M4 G: \
% L+ N* Y' u$ A# p高铁优点：9 |, D" q; t" f6 z7 ?+ I
与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。' e0 U7 Q" k1 I, y
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高铁的缺点：$ F0 K% u7 j6 C7 X6 P( T
限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
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国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。1 L$ `2 T* |. z9 s3 E6 k. @
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。+ b* V2 C9 q2 ?8 ?) d8 t/ x: C
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。& x. N% D" \, N s. o0 z
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。* A5 M2 C8 B$ Z! u
1 d% _3 V& `0 o5 O我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。6 b8 X2 ~2 D+ _* j7 p9 h4 y! w0 d. Y
现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。, S0 [* k, `4 ?) X9 T) K S
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呃，跑题了。
2 ~/ o! \1 ^ B0 [/ |: b最后总结一下吧。/ @# j& r: J9 B3 k1 \3 T+ r. o
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总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。0 c0 K* V! P# y9 H P
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我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。
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) P5 s( a6 [& \3 h5 }9 _磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。 w5 ~% \/ N) i7 R! v" X/ z1 |
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雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
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