从工程师的角度谈#温州动车脱轨#

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以前人工闭塞（多为单线）时，两站间为一区间，现在的自动闭塞（都是复线）站间分为多个一到两公里的区间，高速铁路应该还长一些，一个间在任何情况下只能进一列火车。
　　高速铁路可能加了个黄绿灯，俺只说以前的。每个区间前都有一组信号灯，显示绿灯表示前方至少两个区间空闲，可以随便开；黄灯表示前方第一个区间空闲，第二个有车，只准慢行；红灯表示前方区间有车，要在红灯前停下来。现在区间的灯都可显示在调度室里。
1 H2 D, u  m6 O/ h/ I- f' E9 E　　此次温州事故，在调度室里因雷击故障，某一区段显示红灯，但调度知道那里没车。
0 L( e0 e% P9 W$ k( O3 X1 J4 R　　放行前车时，给的指令是到红灯后以目视速度慢行，后车没专门给指令，调度应该是考虑到后车到红灯处会停下等调度命令。正常情况下这是安全的，但他没想到调度室里显示的与现场不一样，司机到那里见到的是绿灯。
　　如果调度小心一点，命令后车到XX公里（故障处）停下等命令，这就不会出事故了。
　　为减少停运损失，故障区间非正常放行是惯例，只是为保证安全通过能力要减少不少。
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