【原创】今后设计飞机可否按多用途平台思路设计？

潮起潮落

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言之在先，此贴纯属非专业民科贴，轻拍。
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大飞机研制成本、制造成本都不低，而许多专业机型都单独设计的话，资金、资源都很浪费。现在TG的一些新机带有应急性质，眼下要解决的是有无的问题，把架子或曰体系先搭起来再说，所用机体基本是老旧苏式机型。等以后腾出手来时，可以按多用途平台设计。如今这世道，地主家余粮也不多，一机多能是要的。

& U- W9 b, e' G7 O- n第一类通用飞行平台（大型）：

1 U' D) D( t& {/ D! n( w该平台的用途包括派生出加油机、预警机（大预）、反潜机、各种侦察机、对潜通信中继机、国家战时空中指挥所、通用运输机等等。

这类平台得是大型空中平台，留空时间长、机体寿命长，机内空间大，可加装各种专用设备，以派生出各种用途。
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各种侦察机么，可以进行电子侦察、气象侦察、各种光电侦察，当然装上各种光电对抗设备是必须的。除了搞远程侦察，还可以当外交工具，可遂行诸如Tu-95/142绕着日本给其画圈儿的飞行任务。以后也可以绕飞关岛、夏威夷（当然，得空中加油）啥的。若跟某个南美国家搞好了，没准还能在南美有个落脚点，以供起降与技术维护，那绕飞就更便当了。
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0 ~) R! {# W9 b# H0 s当然，这类通用飞行平台不是啥新玩意儿，早已有之，波音-707最典型，但其初始设计是加油机/客机，只不过被拿来另作它用。图-95、伊尔-18算另几种机型吧。其实细点起来，还有一些机型也派生出了诸多功能，不表。
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此外，由于这种飞机膛大，还可用作巡航导弹发射载机，对面目标实施远程高火力密度打击。

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2 l3 s* o6 R6 J0 U第二类通用飞行平台（中型）：
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飞任务都用大型机成本太高，有钱也得省着花，所以需要个较低成本的飞行平台。这类平台是中型空中平台，留空时间中等、机体寿命长，机内空间也够用，可加装各种专用设备，以派生出预警机（中预）、各种侦察机/执法巡逻机、通用运输机等用途。
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0 @! q9 j6 y; J) `4 V盘点下来，只有日本开发了这类专用平台，这便是丑的要死的四发P-1反潜机。
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第三类是通用直升机：

随着直-20问世，今后这一块已经不是问题了，直-20大小适中，陆海空三军通吃，可遂行运输、反潜、搜索救援、特种作战等等任务，应用前景广阔。
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就我军舰载反潜直升机这一块看，一直觉得直-9太小。卡-28还不错，但是人家的。看来直-20有可能成为未来舰载机的当家机型。

但直-20上舰，今后建造的驱护舰的直升机甲板得加大，否则有点悬。




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+ w: c% ?- h4 S4 `& |1 W: I海自“秋月”号。海自驱护舰的起降甲板相当大，比较一下。

当下建造的新型驱护舰的直升机起降甲板小了点，若起降直-20，尤其是恶劣海况或能见度不良情况下起降，甲板显得有点紧巴，给直升机起降的“亮儿”不够。

# S. r2 L7 a+ U4 p2 L直升机着舰时与军舰有个相对速度，此时若是有个浪涌迎头拍在舰艏上，军舰等于是点了一脚刹车，会瞬间减速，起降甲板的前后长度不足，直升机的螺旋桨有抡到速射炮或机库的危险，得考虑这个因素。
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longpaijiao

不知道后期改造这些军舰的尾部建筑麻不麻烦？
驱逐舰不晓得可不可以加上外飘的甲板？

潮起潮落

longpaijiao 发表于 2013-12-29 20:40
' [/ c$ D7 p" g/ a; T不知道后期改造这些军舰的尾部建筑麻不麻烦？
驱逐舰不晓得可不可以加上外飘的甲板？ ...

估计够呛，机库不够宽也不够长，直-20很可能无法装进去。
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; m1 ~1 d. X# n貌似机库不好改造，垂发把机库都堵死了，除非取消后垂发。

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晨枫

第一类中国其实缺合适尺寸的。运-20有点嫌大，C919有点嫌小；第二类C919嫌大，ARJ21嫌小。不过随着电子设备的小型化，C919做第一类，ARJ21做第二类，还是有希望的。新驱的飞行甲板可能并不小，是和吨位相配的，进一步加大恐怕要像伯克级那样大才行了。
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潮起潮落

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晨枫 发表于 2013-12-30 00:57
% J& d& S0 }& e; P3 `# N- H% }3 }第一类中国其实缺合适尺寸的。运-20有点嫌大，C919有点嫌小；第二类C919嫌大，ARJ21嫌小。不过随着电子设备 ...

还真是哈，伯克级的起降甲板看上去也挺紧巴的。

还是觉得C919做第一类有点小，觉得得是波音707那个量级的，得能跨洋飞行的。没查，C919跟737差不多大吧？做第二类平台还差不多，至少做中预差不多，但做执法巡逻机好像有些偏大。
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晨枫

潮起潮落 发表于 2013-12-29 11:17
还真是哈，伯克级的起降甲板貌似也挺紧巴的。

6 b3 i' ~; q, Q- V$ L4 t4 j' P还是觉得C919做第一类有点小，觉得得是波音707那个量级的 ...

0 A: {% y. H7 |3 b- G) T1 M现在的加长型737已经能飞早期707的大部分航线了。737NG的增程信号最大航程已经达到10000公里。

潮起潮落

晨枫 发表于 2013-12-30 01:26
  [# m* F' t  t8 D" }. ]; I现在的加长型737已经能飞早期707的大部分航线了。737NG的增程信号最大航程已经达到10000公里。 ...

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& z& d% n* S3 g0 ^. \总觉得这种双发机用来当国家战时空中指挥所心里没谱，core在上边，安全系数得是加强版的，如此得是4发机~~~
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晨枫

潮起潮落 发表于 2013-12-29 11:37
, g& p! B4 }1 X  A9 a总觉得这种双发机用来当国家战时空中指挥所心里没谱，core在上边，安全系数得是加强版的，如此得是4发机~ ...

/ c; b% v: A' Q* b/ P% ]+ R- U' M四发改双发是大势所趋，只有运-20以上的吨级才会用四发了。新的KC-45/A330、KC-46/B767都是双发的，这也将是下一代这一类飞机的平台，包括预警机、指挥机等。除非专门研制，中型四发已经没有了。

潮起潮落

晨枫 发表于 2013-12-30 01:40
四发改双发是大势所趋，只有运-20以上的吨级才会用四发了。新的KC-45/A330、KC-46/B767都是双发的，这也 ...

美国确实如此，俄罗斯不好说吧？如果老大哥以后也搞双发的空中指挥所，那一定是财力问题导致。
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晨枫

潮起潮落 发表于 2013-12-29 11:45
美国确实如此，俄罗斯不好说吧？如果老大哥以后也搞双发的空中指挥所，那一定是财力问题导致。

俄罗斯也在走双发的道路。图-330就是双发的。
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. U7 g- p, v9 ^7 H# W$ t; F图-204也是双发的

xlan1976

随着发动机可靠性的提高，必然会减少发动机的数量
因为四发飞机太费油了。。如果使用民用平台改装就要接受这一点。今后不可能再有300吨以下的四发民用飞机了。
0 P6 O: C$ Z$ \! {. B  P' W另外，从可靠性的角度讲，现在的双发飞机的可靠性要高于707那个时代的四发飞机，基本现在的双发飞机在初始型号审定时就可以拿到180分钟以上延程飞行的许可就可以看出这一点。而且双发飞机的故障率要低一些。
% k! [6 D; N$ y9 @. K& o  v军用运输机可能还是要使用4发。
/ D8 M5 M- Y2 I+ OC919是跟737一个级别的飞机，ARJ21则跟EMB190差不多。不过我个人不认为C919能够很快投入实用。至于ARJ21嘛，再等一段时日也许能有结果。。

潮起潮落

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  d/ `) s% f3 K0 u" B( K2 Y0 L" x上边飞机都是以民机为基础派生出军机的，若采用这种方式，看来只能是双发型平台了。若针对军机特点专门开发一种通用平台，或许四发机也可以是个选项。类似日本的P-1反潜机那样。
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看来在可以预见的未来，双发机会成为通用平台。

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xlan1976

库布其 发表于 2013-12-30 03:06
为什么四发会费油？同样推力需求下。是因为4发直径偏小涵道比不高么？还是结构重量比2发重？

% K/ N+ I$ v! ?$ I; l@库布其  
( X3 H3 p( V% P* \3 Z! D理论上说，在一定的涡轮前温度下（也就是同等技术条件下），对应最佳的单位燃油消耗率都有一个最佳的压气机增压比范围，只要保持在这个增压比范围内，同时排气速度大致相同，使用两台小推力的发动机可以达到与一台同推力的大发动机相同的燃油消耗率。
但在实际应用中是不能这样考虑的，因为两台推力为大发一半的小发动机肯定比一台大发要重。这是因为在上面那个理想条件下，基本就是小发的迎风面积是大发的一半，这时所需要制造小发所需要的结构材料大约是大发的70%，再加上不大可能减小质量的发动机附件，所以推力一半的两台小发比一台大发重的多，相应的同样的飞机的总重也会增加，因此对发动机的推力要求就会提高。所以在满足同样的飞机性能的情况下，使用更多的发动机组合就意味着比更少的发动机组合更大的推力要求，因此自然就要更耗油。。

猫元帅

貌似高尾梁前三点起落架的直升机紧急情况下可以在小甲板降落，也就是把尾桨甩出去。但是黑鹰不行。

飞翔

xlan1976 发表于 2014-1-4 22:02
7 I& b4 v; _- K6 A" N& @# D@库布其  
4 i7 |7 S$ d. N& y理论上说，在一定的涡轮前温度下（也就是同等技术条件下），对应最佳的单位燃油消耗率都有一个 ...

, i. S* e, s2 v+ k; ?$ ^4 X有道理，