F-35：一个不为人所注意的问题

晨枫

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6 y  T2 t3 p- \& lF-35的世界依然精彩，不时有新的爆料。但F-35计划依然稳步前行。不管F-35有什么样的问题，美国三军的装备计划是不会变了。数量、时间上有可能会有变化，但F-35不存在下马的危险。对于盟国来说，F-35依然是一个艰难的选择，但也经常是不得已的选择。荷兰原定订购85架，预算压力使这个数字下降到58架，但最后只决定采购37架，尽管54架已经不能满足荷兰的北约义务。澳大利亚订购了2架，决定要继续订购14架，但还没有签约。加拿大还在继续研究，本来煮熟的鸭子因为预算极大超支而被迫推到重来。

5 ?8 ~* C& |5 b' r# \- E- g但F-35还有一个不为人所注意的大问题：F-35没有双座型，未来的飞行员换型训练和战术训练是一个问题。

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! r7 L. k$ s0 u& i" J4 \/ H* [* KF-35的世界依然精彩，但F-35没有双座型的问题可能会越来越大
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传统战斗机大多有双座的战斗教练型。即使某一机型没有同型的双座战斗教练型，也有性能相似的同代战斗机可以完成这个任务。这不仅有利于飞行员的换型训练，也可以用作战术训练。在空中高机动飞行中，多一双眼睛对于观察和评判尤其重要。但F-22没有双座型，现在索性停产了，也不可能再有双座型了。F-35在设计的时候就没有考虑双座型，在可预见的将来也没有双座型。事实上，F-35也可能永远没有双座型。

传统上，由单座改装成双座的话，一个办法是把机头的雷达和航电的空间空出来，塞进前座；另一个办法是把座舱后上方的空间利用起来，垫高后座，形成双座，但不过度侵占机体内原有的燃油、设备空间。苏-27就是这样做的。前一个方法牺牲作战能力很多，而且学员前座的位置和单座有所差别，对换型训练不甚理想。后一个方法增重不多，学员前座位置与单座等同，而且保留原型性能较好，成为现在比较流行的做法。对于F-35来说，机头本来就较短，再塞一个前座进去不容易；但座舱后面就是预留给STOVL型的升力风扇的空间，不大可能用于后座。当然，对于CTOL的F-35A和CATOBAR的F-35C，增加后座还是有可能的。但隐身飞机的特点就是对外形十分讲究，高高隆起的后座对隐身的危害很大，对于本来就推重比不足的F-35来说，性能损失可能比较可观。另外，最需要双座教练型的实际上还是STOVL的F -35B，起飞、着陆技巧大大不同于常规起落的战斗机。现役的“鹞”式曾经具有很高的事故率，采用双座教练型后事故率大大降低。但F-35B全面服役后，已经挣扎地在站最后一班岗的“鹞”就该退役了，没有双座型，F-35B的飞行员训练会是一个有意思的挑战。即使没有这些问题，F-35的高昂代价也使的维持大量的双座型不现实。


8 P5 g3 [$ ^) k, DF-35的机头太短，不大可能塞进前座
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! D' G9 @) p8 X4 \苏-27加高后座，既不损害后座视界，又不占用原来的燃油和设备空间，增重也不多，是很成功的单座改双座的范例
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但F-35B的升力风扇的位置决定了不可能这样改
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- i  D* c* I9 o" m( E5 {# e& S& E但F-35B是最需要双座型来训练新飞行员的

即使不算F-35B的训练问题，F-35A和F-35C最终也要有问题。美国海军还好说，在F-18D退役后，F-18F依然将继续服役很久，可以帮助F-35C飞行员的上舰训练。美国空军现在可以用F-16D为F-35A的飞行员进行高级训练，但F-16D退役后，就要出现空档。美国空军（未来还将包括美国海军）正在进行T-X计划，寻找诺斯罗普T-38的下一代。波音提出用萨伯“鹰狮”双座型满足T-X的要求。这是违反常理的，因为“鹰狮”再怎么低成本，也是战斗机，不可能跟“隼”、M-346这样的教练机比较。但如果考虑到换型训练，情况就不一样了。和换型训练相似的还有恢复性训练，这是面向脱离第一线战斗机中队岗位的战斗机飞行员的，比如调任指挥机关或者院校。他们依然需要常年保持一定的飞行小时，否则就要丢失战斗机飞行员的资格。用“鹰狮”这样的飞机做这样的训练正好合适。波音提议最后是否会被美国空军采纳，现在无从得知，但这是一个值得所有采用F-35的盟国空军认真考虑的问题。


波音正在考虑与萨伯合作，用“鹰狮”推出T-X的备选，这有违常规，但是别具匠心，可以用作F-22、F-35的训练


美国海军有F-18F，澳大利亚也有F-18F，F-35飞行员训练的问题不大
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澳大利亚的情况比较特别。为了避免现役的经典型F-18退役造成的防空空档，澳大利亚订购了24架F-18F。这是F-18E的双座型，和经典型F-18D貌合神离，实际上在尺寸和性能上都大大提高。澳大利亚本来要把其中12架F-18F改装为专用于电子战的EA-18G，但现在改主意了，24架F-18F全部保留为战斗机，增购12架EA-18G。F-18F的剩余候命还很长，至少可以服役到2040年甚至更晚，这样F-35飞行员的换型训练平台就有了保障。但对于荷兰、加拿大这样的小国空军来说，现役F-16、F-18的机体寿命已经到期，不可能继续长期使用。单独采购“鹰狮”这样的战斗教练机太过奢侈，负担不起。全盘委托美国空军训练或许是唯一现实的选择，但这对国防独立和国家主权是一个严重的挑战。F-35飞行员训练问题现在很少有人提起，但这个问题是不可能永远回避的，尤其到现役第三代战斗机（F-15、F-16等）全面退役后，全盘用F-35换代的时候。巴西“巨嘴鸟”或者瑞士PC-9这样的涡桨教练机有效、低成本地可以完成传统的初级到中级训练，但对高级和战术训练还是力不从心。现代教练机（如英国“隼”、意大利M-346，韩国T-50）的性能越来越高，但成本也同步提高，全面逼近低档战斗机，要和已经把国防预算弄破产的F-35同步装备是一个很不容易下的决心。飞行员训练对盟国空军选择F-35究竟会有什么样的影响，这是一个值得关注的问题。


巴西“巨嘴鸟”可以完成从初级到中级训练，甚至一些高级训练项目
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! I, j$ P4 M% M' Z9 A瑞士PC-9也是一样，但从中级（和部分高级）到战斗机换型训练之间还是有一段空档，这正是F-35的飞行员训练的困难所在

nettman

真正的沙发

风无踪

跟进

李根

这一切真是太美妙了
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有牙老虎

由中国提供全套服务：初教6、7，K8，L15

xlan1976

没有双座型吗？确实没有想到。。
不过F22既然没有双座型，说明米军应该已经建立起了一套相适应的培训体系。F35照样学就可以，但是对于海军和海军陆战队可能会比较困扰

此情可待成追忆

又是F35！哈哈

晨枫

xlan1976 发表于 2013-10-9 19:07
没有双座型吗？确实没有想到。。
5 ?* Y) z9 K: k, O" Q* K不过F22既然没有双座型，说明米军应该已经建立起了一套相适应的培训体系。 ...

2 a; p3 ]+ [: d! o4 n" s美国空军现在当然有体系：T-38，然后F-16D或者F-15D。以后呢？

xlan1976

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晨枫 发表于 2013-10-10 09:48
美国空军现在当然有体系：T-38，然后F-16D或者F-15D。以后呢？

/ B) z5 o$ g1 O不知道，不使用本型飞机作机型训练让我不太容易理解因为这在民航飞机上是不允许的。。
0 T, E. i1 }  r9 ~% D) {5 k可能的解决办法我觉得只能是通用高级教练机+模拟机的模式。。
当然如果米军在下一代高教机上可以实现操作环境与F35完全一致的话就问题不大。

晨枫

xlan1976 发表于 2013-10-9 19:54
; ~2 v4 k- r' j9 |' b! Q不知道，不使用本型飞机作机型训练让我不太容易理解因为这在民航飞机上是不允许的。。
# i: G- y4 b1 {" r  b可能的解决 ...

民航没有单座飞机这一说，不存在这个问题。

猫元帅

有牙老虎 发表于 2013-10-10 08:58
由中国提供全套服务：初教6、7，K8，L15

即使这样，在L15和真正的战斗机之间还是有个空当。特别是短距起降这一块。

飞翔

对于培养飞行员来讲，没有同型的教练机会非常麻烦，使用鹰狮培养f35也不太合适，机型跨代了，设计该机型的出发点不同，改装后发挥不出新型机的优势。

飞翔

猫元帅 发表于 2013-10-10 10:34
" T9 U9 w' F2 z& r4 d( O6 \即使这样，在L15和真正的战斗机之间还是有个空当。特别是短距起降这一块。 ...

不是舰载机的话问题不大，起飞迎角大小控制而已

晨枫

飞翔 发表于 2013-10-9 22:36
5 l$ V4 b& \$ z9 i对于培养飞行员来讲，没有同型的教练机会非常麻烦，使用鹰狮培养f35也不太合适，机型跨代了，设计该机型的 ...

  P% b2 J' ^; w; z但比从PC-9直接飞F-35要好多了。

longpaijiao

小细节，大问题呀。
& z: K% Y: `  f+ C, T4 z% j看来苏-27成为经典不是偶然呀

鳕鱼邪恶

米国人应该已经解决了这个问题。
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- s; J! q& r  d8 }9 d) L  e" Q前些日子，米国把F16装了无人驾驶系统；米空军对测试结果似乎很满意。。。俺猜测，这个无人驾驶系统，应该不是中国老早以前就改装歼－6那样简单的系统，而是全面的、基本可以自主驾驶的系统。

那么，这个系统成熟以后，完全可以替代机上教练的角色。在学员操作失误，或者任何必要的情况下，无人驾驶系统可以切入，甚至可以提示学员的不当动作；总之，这个无人操作系统改成一个计算机教练系统，应该不是办不到的事情。
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在这个系统的辅导下，学员完全可以在地面模拟器的训练之后，直接开F35上天。当然，作为F35的学员，应该是具备有一定的喷气军用机的基础的。

晨枫

鳕鱼邪恶 发表于 2013-10-10 14:48
) O0 s; c* V# n$ A: ?米国人应该已经解决了这个问题。
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前些日子，米国把F16装了无人驾驶系统；米空军对测试结果似乎很满意。。 ...

需要教官超越控制的时候，都是危急情况，遥感遥控系统的观察和反应都太慢。那个QF-16是靶机，基本技术早就解决了。

xlan1976

晨枫 发表于 2013-10-11 05:45
7 Y; {, h2 Y  E: _# p2 m需要教官超越控制的时候，都是危急情况，遥感遥控系统的观察和反应都太慢。那个QF-16是靶机，基本技术早 ...

如果这个所谓的无人驾驶系统跟F35的飞行训练相关的话，我觉得应该就是个专门改进的自动驾驶系统而已，最多就是保证在训练时避免飞出飞行包线。
不过怎么做处于包线边缘的高难度科目呢？不知道这个问题米军怎么解决。。按说这种训练不使用本型飞机很难的，难道让飞行员基本科目合格了之后自己到飞机上摸索？
有一种比较科幻的解决方法是通过ACARS把飞行参数和环境参数发到地面，再在地面用这些参数模拟一个实时的飞行环境让教员坐在里面，再由教员来遥控实际的训练。。不过我不认为米国能有这么先进的科技。。

一身轻松

这个问题不严重，早在F-22时代就解决了

. c9 l+ w8 i" }从F-22开始，计算机大量涉入飞行员的实际操作，与以前不同，22和35的飞行员不再要求飞行员必须熟练掌握飞机的气动特性，而是只管根据自己的想法去操作，飞机控制面的反应则由机上计算机根据飞机实际的气动状态进行控制，因此对于新手飞行员最容易因操作过度而导致的事故来说，这条基本可以杜绝。当然等新手飞多了，慢慢变成老手了，这些计算机限制就可以减少或者解除了

& N1 i) B9 X$ ?8 X! l* @4 j1 [类似的情况在F-117上也有，而且F-117连辅助计算机都没有，完全得靠飞行员自己摸索飞机特性，也没听说过因为手生而出坠毁事故
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: v9 X: h0 G$ o至于短距起降型的问题，垂直降落最难的是对各个喷口的状态控制，鹞式上除了发动机的4个喷口，还有6个辅助喷口，其中任意一个控制不好都会出事故。而这些现在都是可以交给计算机去控制的。

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-15 18:19
7 v! ]3 p! V: P0 H" \) m8 p如果这个所谓的无人驾驶系统跟F35的飞行训练相关的话，我觉得应该就是个专门改进的自动驾驶系统而已，最 ...

3 y$ l- n4 G( u, f- R1 e从JAS39和F-22开始，飞控软件就成了战斗机最主要的操作系统。而原型软件早在F-14时代就大量使用了，保证飞机无论在任何状态下都处于最佳的气动姿态。

  t) j9 W* h( K/ F. h4 w6 L据说B777在理论上是完全可以自主起降的。降落是对飞行员的素质要求最高的时刻，连降落都可以由计算机控制了，那说明美国在这个方面的软件开发还是很突出的