响亮的一耳光

晨枫

holycow 发表于 2013-10-8 00:17
+ `9 z" P0 Y* y( N: B5 `787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看

$ b7 h* ~5 _, Z" N@晨枫

A350的小翼号称shark fin或者sharklet
6 z4 I9 G) h, k- v$ W5 Q0 k5 V




+ h9 N, I* V: v9 ~3 H

; _9 q' [" _+ o787的raked wingtip是水平延伸的
& d. L. y* [3 e  [- ]3 B+ P4 @+ [% h
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/ E7 E) Y& e  m2 |3 J( F
" a* a, T5 b8 Y4 m- T+ D' g


, z9 \( V  M4 @8 |
这里是对比



个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。
5 _( F) {4 c1 P% e  N5 v
# l& K* p- \2 k' x/ `& D2 |总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。

xlan1976

groovy26 发表于 2013-10-9 03:42
; O" C% j& j' R+ i现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

没有啊，那来的消息
9 m) V* q% U6 Q; g至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了

识字不多

xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15
4 G% s' X, P( s. L/ J. b没有啊，那来的消息
: }  Q2 |0 f' b8 Y' `- W至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...

3 t2 u( L  Q0 U/ [! _. H3 c% r) K创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.

xlan1976

/ ]7 |% I, D$ }; T! m1 X( K

晨枫 发表于 2013-10-9 08:17
8 B# K& v, }' }: |A350的小翼号称shark fin或者sharklet

6 I1 ]6 z3 n/ L6 {* G6 z
/ i  E6 Q! [% W6 C5 U' K5 e3 }" ^既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
* h' R$ \4 v# h) j" M不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
1 k3 S) W2 A6 g  J0 N3 w: i什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。
4 ^, A) N, W  _/ C3 m6 u; P# j0 C我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
( V$ `! M% A, ]4 Q# R: }$ x- @对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ
! c. E/ t; t6 @" j% ^Cy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小
+ i. K% U3 Y* J1 u3 V' \随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。
1 H4 ?; s. |/ z7 V/ w翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。
  f& t" R, I# ]' U! ~& V. K现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。

lianpb

xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

新产品是容易各种问题

夏翁

JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。