|
|
本帖最后由 晨枫 于 2026-8-13 16:06 编辑 # }4 b" [5 f% q8 \
% n2 F& O+ m; ]( V& {* ?/ a据报道，中国一众中型船厂一度必须转产海工，现在又纷纷拾起建造中型船舶（尤其是中型集装箱船）的传统手艺，大干快上了。
8 q2 h2 U" q1 u3 x5 M
0 X$ g* i6 P/ e" t" o% i中型集装箱船只指8000TEU以下的，现在大批订单据说只有1800TEU。TEU是20英尺集装箱等效，集装箱船的标准计量单温。
. F& M8 Q3 C) [4 m- L: k; t6 _8 O3 h8 p2 M3 P# I
“中型潮”的原因是现有世界中型集装箱船队有1/3已经超过20年船龄，需要更新。地缘政治和航运大环境也变了，中型集装箱船重新热门起来。% D# t; A, y s7 Z
6 G, t( w/ I5 R# v' i大型、超大型集装箱船多年来一直是主流。这些海上巨无霸一船就能拉好多集装箱，MSC的Irina级竟然搞到24346TEU，船长400米，比航母还大。* w$ U e" Q( x3 Q: q; O
& R0 c5 S: W+ i( N( q1 `但超大型集装箱船不再增大，原因是过不了苏伊士运河了；码头设备也处理不了过于宽大的集装箱船；港口水深当然是另一个限制。
. _, K" W/ G0 ^
2 { v+ i3 J5 ^, O2 e还有一个问题是货运灵活性。大船一旦上路，经济性没说的，但需要等货凑齐才能一起装运、一起走，物流处理较为复杂，单船装卸和占用码头的时间更长。这也意味着即使在主要港口之间，货运也是脉动式的。中型港口可能根本接纳不了，需要支线集装箱船转运。
7 }! @* N4 N, V: |0 @. C3 r. W" L) F( ], ~! e
中型集装箱船曾经是转运的主力，现在适航性、经济性随着技术进步而改善了，更加适用于中型港口直接的点到点航运，在大型港口之间也有利于平缓脉动，加速物流循环。
y6 h' k& Z/ u2 w$ }% P" E# a- B7 x* b) @7 j$ ^ b+ C, ^0 v
也就是说，这有可能成为波音787/A350对波音747/A380那样的海运对应，或者说干线-辐射模式向非中心化的直接网络模式转型。
7 U/ x9 @% p5 ?, a' A/ h, R2 M7 E) l, ~) |- x8 P1 F% W; H
这个转型要是成了，度一新加坡、汉班托塔这样的转口港就是坏消息了，但对各国经济和物流是好消息。在地缘政治和供应链越来越复杂化的现在，网络化肯定具有更加强韧的适应能力。对于越南、印度这样的新型制造业国家，超大型集装箱船可能超过他们的港口能力和出货能力，市场则在遥远的欧美，新型、快速、低成本、高效益的中型集装箱船正是他们最需要的。供应链去中国化还要靠中国制造的集装箱船，这事说来有点好玩。7 ^/ M& H S# H% Q L/ [( `
6 e1 a! \" p5 d+ C( U/ V但这也意味着只有中国能承接这一波泼天的富贵。2 U# Q& d0 Z% [
4 W" T" Y: q, g: C. u
中国造船本来就是从中型船舶开始的。这些年大型化、高端化把他们逼得很惨。现在咸鱼翻身的机会来了，长江上、沿海的一众船厂都在跃跃欲试。中国的供应链、成熟技术和新质科技都使得中国造船的竞争力爆棚，造价其实在涨价，但可靠的质量和交货周期没人能比，总和竞争力还是遥遥领先。
- L8 s1 m& n0 ^0 ^: {) \7 y1 M2 x7 z! I: Q: N& d8 `7 F
另一方面，日本、韩国更惨。中国造船的手持订单量已经5倍于韩国，仅7月就有111艘新订单，日本只有1艘！难怪“令和大和”建造速度神速，船厂快没活干了，还不赶紧抓紧手头的活？
" Z( d" s1 g5 q% }+ k9 |- ^! y: {& [8 K/ D7 a
据报道，2026年上半年里，中型集装箱船占新订单TEU总数的48%，同比增长33%，超大型集装箱船只有17%。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2026-8-14 03:49:48
。我在视频里见过民营造船企业5000吨的货轮岸上造好，通过气囊滑道下水的。