大众汽车的反思与全球化的反向

晨枫

3 |" p  W" U! V3 d& g2 E大众作为欧洲最大汽车公司，正在面临严重困难，想关闭茨维考、埃姆登、汉诺威、内卡苏尔姆的工厂，涉及裁员最终可能高达10万人。大众德国的员工总数才29万人。工会和地方政府当然强烈反对，大众也不好推进。问题是这些工厂的产品卖不动，总要有个办法。
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, d( b& p& _. R/ L. b( [$ J中国车厂可能购买一些生产设施，默茨已经表示“不反对”，但应该只是过渡措施。在荷兰、澳大利亚相继没收或者实质性没收中国股权、德国乃至欧盟对保护中国投资态度暧昧的现在，有多少中国车厂敢巨资砸到肯定会列入“国家安全相关”的德国汽车行业，是一个问题。
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但另一个选项开始浮上桌面：让中国研发体系反向支撑欧洲制造体系。具体来说有三个选项：1、为合作伙伴小鹏汽车代工生产车型；2、将大众与上汽等合作开发、原本面向中国市场的车型引入欧洲，并在德国生产；3、未来基于大众中国可扩展平台（CSP），开发同时面向中国和欧洲市场的新产品。

换句话说，大众已经认识到竞争力缺乏已经从制造和成本控制上升到设计、技术生态、产品定义层面了。或者说，大众德国的体系已经“烂到根”了。
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大众的这个设想肯定有很多阻力：

1、中国设计有在欧洲合规的壁垒，但这是可以克服的，中国制造直接出口到欧洲有同样的壁垒
2 C1 D6 Q5 a( |9 ?- ?+ Z* A2、供应链欧洲化的壁垒，这个难一点，但也是做得到的，需要从整车端逐步上供应链上游推“大众模式”
3、高端研发岗位，这个最难。现实一点，可能德国只保留款式和内饰设计，更加熟悉目标市场的优势是中国替代不了的，但这是夹在产品定义和工程设计之间的尴尬位置。最理想是苹果模式，但苹果控制底层技术定义，德国大众连这也做不到，所以这条路走不通。

但冲破这些壁垒之后，“中国研发、德国制造”模式其实有生命力。
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德国制造依然有能源和人工成本问题，但也有欧盟内部关税和政策友好的便利，更有人脉红利。丰田、本田、奔驰、宝马在美国的总装厂已经把这路走过一遍了，对降低美国购车族对进口车的心理壁垒有大用。上汽荣威在英国和欧洲的火爆也证明了这条路的可行性，何况大众依然是脸不变色心不跳的“德国拥有”，而不是“外国贴牌”。
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这也是在近期“用魔法打败魔法”的最现实道路，还解决火烧眉毛的就业、税收和更加广泛的社会和经济问题。这也减少中国制造整车直接出口造成的贸易摩擦和一系列问题，包括大众品牌但在中国制造的整车。。

6 G/ d# L3 {" P+ T$ M2 ^" }! ]这甚至可以成为德国制造复兴的契机。由产品更新拉动，用盈利支持设备更新，在供应链更新的基础下，整军再战、卷土重来。
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3 u7 h) _" [8 w  n5 k2 i但这也是踩上去就不容易退回来的路。中国车厂是用电车弯道超车后，才摆脱引进引进越进越引的路径依赖。
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9 T1 v8 n. c! T; T. n德国制造里像大众这样在德国和中国有双重心的大厂也很少。其他厂商要走类似的路的话，或许意味着“彻底卖身”。
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“中国研发、德国制造”是一个有用的选项，但德国厂商和政府、社会还不容易迈过这道心理上的坎。不过要是德国迈过了，欧洲也就没有什么国家迈不过了。法国再作梗，就去和“德国伪军”硬打吧，轮到中国坐看“魔法打败魔法”了。
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美国、德国和中国同为全球化的受益者。美国资本不在乎本土制造向中国转移，产品回输美国可以获得更大利润，这是金融资本主导的美国经济决定的。
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0 K0 n' J) F4 H7 }德国资本不在乎在中国设立分厂，占领中国市场肯定符合德国资本的利益，但德国本土制造才是命根子，这是工业资本主导的德国经济决定的，在很长时间里，技术领先、口碑良好是“德国定义、全球适配”的本钱，使得“立足德国、赚钱全球”的德国式全球化得以盛行。
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/ p; K# w8 S* K, }/ m中国超过了全球化承接端的角色，在制造业竞争力方面吊打欧美，现在关键工业技术方面也碾压了。全球化2.0可能成为“中国定义、全球适配、欧美资本承接”的全新事务，也将对未来几十年的世界大势重新定义，毕竟经济基础决定上层建筑。