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看到标题,兴冲冲点进去看看,一看才知道又在不懂装懂。1 v3 h v$ i$ T& c/ K
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无尾飞翼有利于隐身,不利于超音速,这是个人都知道。无尾飞翼多用大展弦比机翼,有天然的刚弹性耦合颤振问题,这也不是秘密。6 i; L; K- h# ^7 `% ]- @8 w
& o, `: n1 w, Y$ S飞机机翼是弹性结构,看看飞机在停机状态的自然下垂和飞行状态的自然上扬就知道了。9 ~' B$ H9 i+ M2 {) j9 E, Q2 u
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3 ^ J) H- }) g) `% C$ @2 B7 G在空中,升力使得机翼翼梢上扬& o$ r }" m5 H1 p- I, K/ ~
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7 |& ~' Q4 b/ a7 C6 l在地面,机翼不产生升力,还是有点上反,但翼梢没有飞扬得那么高" e# ~9 i- V4 R* n
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既然有弹性,在外力的作用下,就有一定的震荡。要紧的是,外力恒定或者消失后,振幅要越来越小。一般是能做到的,但展弦比越大,刚性越低,越不容易做到。如果气动扰动和机翼的振动频率发生共振,可能造成破坏性的结构损坏。即使没有那么严重,也大大加剧疲劳等问题。. s" |% ]' M7 m6 f p0 }& g
$ G; \6 H: z3 V; L弹性也可以造成气动控制问题。比如说,副翼往上反转,产生向下的压力,使得这一侧机翼下沉,飞机向这一侧横滚。但机翼弹性可能造成弹性扭转,增加局部迎角,反而造成额外的升力。这样的控制逆反非常危险,飞行员很可能越来越往错误的方向使尽,加深飞机的错误状态。/ N4 k Z% b- i7 U3 m$ I: Y
7 } y2 Q6 A! V2 `2 H: E刚弹性耦合颤振和这些不一样,但根源是一样的:机翼的弹性。在这里振动会由于速度的加快而增加,直至失控甚至飞机解体。
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南航和北理工的一个团队用主动控制的办法,对消刚弹性耦合颤振,可以把飞行速度有效提高2/3!这当然是很显著的,但南华早报把这理解成常规无尾飞翼可以借助这一技术突破音障了。这是完全不同的两回事。' L# P% X) z- E3 d2 h9 O" G
+ k+ I* k) x+ K5 E& E6 B常规无尾飞翼不能突破音障有很多原因。首先一心和基本构型不适合超音速飞行,但改成无歼X、无歼Y那样近似无垂尾三角翼就没问题。常规无尾飞翼的俯仰控制力臂太短,超音速需要加长,同样,无歼X、无歼Y那样就行。但攻击-11那样不行,加大推力也突破不了音速,更没法保持飞行稳定。! K) f" ~; n5 H1 Q4 f6 i) [
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文章里团队也说了,可以从M0.5提高到M07(这好像只提高了40%不是62.5%,但原文如此),超音速是两回事。7 T, Q+ V4 Q- I0 ~. @- ]' Y, {* G7 ~
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提高速度是一个有用的地方,另一个地方是在同样的速度下,降低结构刚度要求,用主动补偿代替结构刚度,好处当然是减重。这就是柔性机翼的思路。 |
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