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https://www.scmp.com/news/china/ ... amp;pgtype=homepage$ C6 A$ [: W; H# _
" x/ m9 F$ C/ ^. b; I/ G3 l看到标题,兴冲冲点进去看看,一看才知道又在不懂装懂。# d9 {% @ p/ t4 @ N
1 p ?- w! [- y0 [+ w# K+ Q无尾飞翼有利于隐身,不利于超音速,这是个人都知道。无尾飞翼多用大展弦比机翼,有天然的刚弹性耦合颤振问题,这也不是秘密。' ~/ g( E; i: t {6 z: l! @
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飞机机翼是弹性结构,看看飞机在停机状态的自然下垂和飞行状态的自然上扬就知道了。$ W2 n/ |& R7 l
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在空中,升力使得机翼翼梢上扬) B6 Q% R$ M5 Q3 U. h- _4 ]
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2 I1 `7 D& O _8 d( c在地面,机翼不产生升力,还是有点上反,但翼梢没有飞扬得那么高
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6 j. L" Z% E. O4 `0 n2 Q/ T既然有弹性,在外力的作用下,就有一定的震荡。要紧的是,外力恒定或者消失后,振幅要越来越小。一般是能做到的,但展弦比越大,刚性越低,越不容易做到。如果气动扰动和机翼的振动频率发生共振,可能造成破坏性的结构损坏。即使没有那么严重,也大大加剧疲劳等问题。& u6 y, g$ U# V0 N. o( R* {' b! K
, |7 F1 I: n8 ^9 R弹性也可以造成气动控制问题。比如说,副翼往上反转,产生向下的压力,使得这一侧机翼下沉,飞机向这一侧横滚。但机翼弹性可能造成弹性扭转,增加局部迎角,反而造成额外的升力。这样的控制逆反非常危险,飞行员很可能越来越往错误的方向使尽,加深飞机的错误状态。
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刚弹性耦合颤振和这些不一样,但根源是一样的:机翼的弹性。在这里振动会由于速度的加快而增加,直至失控甚至飞机解体。
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南航和北理工的一个团队用主动控制的办法,对消刚弹性耦合颤振,可以把飞行速度有效提高2/3!这当然是很显著的,但南华早报把这理解成常规无尾飞翼可以借助这一技术突破音障了。这是完全不同的两回事。6 j* ?) c9 q5 D2 u# _; O
, {; R8 Z1 T6 f+ l9 v常规无尾飞翼不能突破音障有很多原因。首先一心和基本构型不适合超音速飞行,但改成无歼X、无歼Y那样近似无垂尾三角翼就没问题。常规无尾飞翼的俯仰控制力臂太短,超音速需要加长,同样,无歼X、无歼Y那样就行。但攻击-11那样不行,加大推力也突破不了音速,更没法保持飞行稳定。& W1 }, g" D+ r; S) L1 E" u
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文章里团队也说了,可以从M0.5提高到M07(这好像只提高了40%不是62.5%,但原文如此),超音速是两回事。
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提高速度是一个有用的地方,另一个地方是在同样的速度下,降低结构刚度要求,用主动补偿代替结构刚度,好处当然是减重。这就是柔性机翼的思路。 |
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