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本帖最后由 晨枫 于 2025-9-9 09:24 编辑
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) D) t* {9 A9 I, m+ T+ \+ L) p$ r! G无歼-X在阅兵里赚足眼球。从外观看，很像无人化、无垂尾化、无鸭翼化、单发化的歼-20，一股说不出的“成飞味”。成飞又一次拿出亮眼的成绩，干得好。
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无歼-X和歼-20一样，也采用DSI进气口。长度和翼展与歼-10C相当，估计最大起飞重量也相当。歼-10C为19.3吨，正常起飞重量14吨；为简化起见，“无歼-X”假定为20吨和14吨。不过看样子无歼-X不一定有外挂能力，所以14吨的正常起飞重量更加重要。% o. i# y, P D3 c5 H
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歼-10C机内燃油量3860公斤，也就是说，燃油系数27.6%。在第四代战斗机中，中规中矩，不算多也不算少。苏-27属于变态地高，达到40%，所以原始设计里根本不带副油箱。
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2 `1 \6 s" g4 l/ W- d- D+ C+ _无歼-X取消了座舱和飞行员。飞行员典型重量（连装具、手枪、头盔等）算70公斤；比照俄罗斯K-36D，弹射座椅算90公斤；比照F-15C和F-16C，座舱盖算85公斤；显控、操纵杆、氧气系统算55公斤。加起来就是300公斤。也就是说，歼-10取消飞行员的话，可以增加300公斤燃油而不增加起飞重量。
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$ p/ P' `( w2 p* e! D8 o5 D无歼-X没有飞行员安全顾虑，在结构和系统冗余上可以放宽要求，减重200公斤应该做得到。要是激进一点，用电动作动替换液压作动都可以，那还可以节约更多的重量。歼-10基本设计到现在，30年的结构、材料、3D打印进步和取消鸭翼、垂尾，从歼-10C的9.75吨空中再带来1200公斤减重不算过分。歼-10A到C的空重变化不大，DSI节约重量，但主动相控阵雷达增加重量，简单粗暴一点，可以算作补回去了。
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这样，假定一切相同的话，无歼-X的机内燃油增加到5560公斤，燃油系数上升到39.7%。比照苏-27，作战半径可以达到3500公里，全内载、无垂尾减阻可进一步增加。7 E# z) U9 d- i
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由于取消垂尾和鸭翼，降低气动阻力，采用与歼-10C相同的涡扇10B（加力135kN，军推89.2kN）的话，推重比还是1.04，最大速度恢复到M2.0没有压力，M2.2甚至M2.5都有可能。这不是推力的威力，是减阻的威力。作为比照，苏-27达到M2.35，F-15C达到M2.5。
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# ^, |* K" |) [- a$ H军推推重比达到0.65，接近F-22的0.7。这里，减阻可能再次发威，使得超巡成为可能。' S5 E) R, F* Y4 @" h" f
: f) G+ Q% ]& }' w5 H$ f$ @在机动性方面，目测无歼-X的翼面积至少不小于歼-10。歼-10C翼载381公斤/平方米，与F-22的377相当。无歼-X看不出是否采用矢量推力，但机翼后缘的控制面够大，确保不俗的机动性。( W5 H" _) [' c2 e. z* q$ l0 M& I
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无歼-X采用了全动翼尖。后缘控制面的作动机构鼓包呈“内八字”，这是因为后缘带前掠，“内八字”才与控制面成直角。全动翼尖应该是像平尾一样上下偏转的，而不是从两端向内下垂的。这可以从紧贴全动翼尖开缝线的大型鼓包看出，鼓包的外侧实际上超过开缝线与全动翼尖下的“肿块”衔接，这意味着转轴贯穿的部位。转轴需要的鼓包是横向的，但不利于流线和减阻，所以有很大的纵向整流罩。机翼内的厚度不足以容纳偏转机构。' b5 c. [; x9 D
' u1 F) x1 e( l. G6 c# H全动翼尖对横滚控制比副翼更加有效，但在已经有副翼的情况下，并不需要更多的副翼，作用可能与偏航控制有关。根据公开报道，大面积的全动翼尖对于改出螺旋特别有效。进入螺旋是低速大迎角极限机动时容易发生的问题，很难改出，现在不怕了。这间接意味着无歼-X有容易进入螺旋的问题。或许迎角限制特别宽松，反正无人，反正有全动翼尖帮助改出。这意味着在同样的基本气动设计下，容许更加接近失速和螺旋极限，发挥出更加强大的机动性。1 z5 J& M8 Y- T4 F$ a2 Z. Z" |
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超音速无尾飞机比较细长，机翼后缘控制面很靠后，没有B-2、X-47B那样无尾飞翼纵距太短引起俯仰控制力臂不足的问题。但无尾飞机的方向安定性老大难问题还是看不懂怎么解决。
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2 ]4 z: a7 C1 n7 O1 Y开裂式副翼是B-2开始的老办法，不仅机械结构复杂、阻力大，从背后“看过来”，也形成雷达角反射器，影响全向隐身。全动翼尖据说有控制偏航的功能，但想不出如何在通过差动阻力控制偏航的同时不引起不必要的横滚。或许无人机不怕频繁但微幅的横滚？要是不怕微幅横滚的话，没准真是可以利用“反向偏航”现象来控制航向。- \5 Z( A" Q! R0 C. l: b
) q: C4 }$ D$ X% y" p5 o副翼在差动偏转时，产生不对称升力，进而产生不对称的诱导阻力（为产生升力而付出的必要阻力代价），使得升力增加、向上抬的一侧由于更大的诱导阻力而产生把机头“拧”向自己一侧的趋势，与横滚本身产生向下压一侧的侧向升力而转向的趋势向抵触。换句话说，向右横滚的时候，飞机整体在向右转，机头反而向左偏转，形成侧滑。这就是反向偏航现象。一般飞机需要方向舵向右偏来补偿。但无尾飞机不是没有方向舵嘛，副翼倒是很好很强大。反正无人，横滚摇两下不碍事。
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$ o+ n; T2 U0 w1 V U4 N, \但沈飞六代机上首见全动翼尖，那是有人机，不宜没事乱横滚，哪怕是小幅度的。看来用全动翼尖控制偏航而不导致不必要横滚的问题解决了，就是还不懂其中机制。* y' ?0 B! ~. S6 P& t' s8 C
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" n) I5 E( K, T& D7 f g这里的沈飞六代机可以清楚地看到左右两侧翼尖都在向上翻，但是否相同幅度看不清，是否有其他翼面配合动作也难以看清。
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7 e9 a% l4 o) k# q# N. s* v4 A# ^中国已经实现无尾自由了，但还有很多黑科技看不明白。
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& `+ o0 x. f) w" t无歼-X的图片多一点，可以先盲猜起来。无歼-Y的图片多起来之后，也来猜猜。但这俩都爱不释手，对美国空军的压力至少和南北六代一样大，甚至有可能更早形成战斗力。 |
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发表于 2025-9-9 18:16:59
