盲猜“无歼-X”

晨枫

7 l$ c  o1 D: ^; z! V1 d) ~

9 ~: m: p% o/ m

0 ?& T# A/ D' B7 M
6 F/ M( n6 j6 W8 [! n

无歼-X在阅兵里赚足眼球。从外观看，很像无人化、无垂尾化、无鸭翼化、单发化的歼-20，一股说不出的“成飞味”。成飞又一次拿出亮眼的成绩，干得好。

( n3 d3 H1 k0 b无歼-X和歼-20一样，也采用DSI进气口。长度和翼展与歼-10C相当，估计最大起飞重量也相当。歼-10C为19.3吨，正常起飞重量14吨；为简化起见，“无歼-X”假定为20吨和14吨。不过看样子无歼-X不一定有外挂能力，所以14吨的正常起飞重量更加重要。
0 X# |6 m( C- Q1 i9 |4 {
9 ^4 }1 e0 ^5 L% R% O8 l歼-10C机内燃油量3860公斤，也就是说，燃油系数27.6%。在第四代战斗机中，中规中矩，不算多也不算少。苏-27属于变态地高，达到40%，所以原始设计里根本不带副油箱。

无歼-X取消了座舱和飞行员。飞行员典型重量（连装具、手枪、头盔等）算70公斤；比照俄罗斯K-36D，弹射座椅算90公斤；比照F-15C和F-16C，座舱盖算85公斤；显控、操纵杆、氧气系统算55公斤。加起来就是300公斤。也就是说，歼-10取消飞行员的话，可以增加300公斤燃油而不增加起飞重量。
0 _6 {* {9 a& b; f) n( g& R
* b9 |% E" _/ }" L. Y: Z; X无歼-X没有飞行员安全顾虑，在结构和系统冗余上可以放宽要求，减重200公斤应该做得到。要是激进一点，用电动作动替换液压作动都可以，那还可以节约更多的重量。歼-10基本设计到现在，30年的结构、材料、3D打印进步和取消鸭翼、垂尾，从歼-10C的9.75吨空中再带来1200公斤减重不算过分。歼-10A到C的空重变化不大，DSI节约重量，但主动相控阵雷达增加重量，简单粗暴一点，可以算作补回去了。

! G$ n; c$ \% B% T' l这样，假定一切相同的话，无歼-X的机内燃油增加到5560公斤，燃油系数上升到39.7%。比照苏-27，作战半径可以达到3500公里，全内载、无垂尾减阻可进一步增加。
* e! X( b& o- |" C
由于取消垂尾和鸭翼，降低气动阻力，采用与歼-10C相同的涡扇10B（加力135kN，军推89.2kN）的话，推重比还是1.04，最大速度恢复到M2.0没有压力，M2.2甚至M2.5都有可能。这不是推力的威力，是减阻的威力。作为比照，苏-27达到M2.35，F-15C达到M2.5。

军推推重比达到0.65，接近F-22的0.7。这里，减阻可能再次发威，使得超巡成为可能。

: D, I0 l7 W  M+ }在机动性方面，目测无歼-X的翼面积至少不小于歼-10。歼-10C翼载381公斤/平方米，与F-22的377相当。无歼-X看不出是否采用矢量推力，但机翼后缘的控制面够大，确保不俗的机动性。



6 K6 m$ a% r# O6 B/ q: t无歼-X采用了全动翼尖。后缘控制面的作动机构鼓包呈“内八字”，这是因为后缘带前掠，“内八字”才与控制面成直角。全动翼尖应该是像平尾一样上下偏转的，而不是从两端向内下垂的。这可以从紧贴全动翼尖开缝线的大型鼓包看出，鼓包的外侧实际上超过开缝线与全动翼尖下的“肿块”衔接，这意味着转轴贯穿的部位。转轴需要的鼓包是横向的，但不利于流线和减阻，所以有很大的纵向整流罩。机翼内的厚度不足以容纳偏转机构。
5 W+ T4 d- ~% L: {
全动翼尖对横滚控制比副翼更加有效，但在已经有副翼的情况下，并不需要更多的副翼，作用可能与偏航控制有关。根据公开报道，大面积的全动翼尖对于改出螺旋特别有效。进入螺旋是低速大迎角极限机动时容易发生的问题，很难改出，现在不怕了。这间接意味着无歼-X有容易进入螺旋的问题。或许迎角限制特别宽松，反正无人，反正有全动翼尖帮助改出。这意味着在同样的基本气动设计下，容许更加接近失速和螺旋极限，发挥出更加强大的机动性。
; F! B, q0 J$ f& H
超音速无尾飞机比较细长，机翼后缘控制面很靠后，没有B-2、X-47B那样无尾飞翼纵距太短引起俯仰控制力臂不足的问题。但无尾飞机的方向安定性老大难问题还是看不懂怎么解决。
9 O" ?! W. ^8 K, K2 _& g
开裂式副翼是B-2开始的老办法，不仅机械结构复杂、阻力大，从背后“看过来”，也形成雷达角反射器，影响全向隐身。全动翼尖据说有控制偏航的功能，但想不出如何在通过差动阻力控制偏航的同时不引起不必要的横滚。或许无人机不怕频繁但微幅的横滚？要是不怕微幅横滚的话，没准真是可以利用“反向偏航”现象来控制航向。

$ \2 L' H" u2 G3 }# _9 T副翼在差动偏转时，产生不对称升力，进而产生不对称的诱导阻力（为产生升力而付出的必要阻力代价），使得升力增加、向上抬的一侧由于更大的诱导阻力而产生把机头“拧”向自己一侧的趋势，与横滚本身产生向下压一侧的侧向升力而转向的趋势向抵触。换句话说，向右横滚的时候，飞机整体在向右转，机头反而向左偏转，形成侧滑。这就是反向偏航现象。一般飞机需要方向舵向右偏来补偿。但无尾飞机不是没有方向舵嘛，副翼倒是很好很强大。反正无人，横滚摇两下不碍事。

4 m' y1 `6 X9 U, H但沈飞六代机上首见全动翼尖，那是有人机，不宜没事乱横滚，哪怕是小幅度的。看来用全动翼尖控制偏航而不导致不必要横滚的问题解决了，就是还不懂其中机制。

1 y7 J! m: s7 V: w+ @6 y

" Y# v8 t% r- ?) q# H; O+ Q# C这里的沈飞六代机可以清楚地看到左右两侧翼尖都在向上翻，但是否相同幅度看不清，是否有其他翼面配合动作也难以看清。

. Y5 f. ^8 C) _: X中国已经实现无尾自由了，但还有很多黑科技看不明白。
) R5 Q' d5 ]* g# c. U
无歼-X的图片多一点，可以先盲猜起来。无歼-Y的图片多起来之后，也来猜猜。但这俩都爱不释手，对美国空军的压力至少和南北六代一样大，甚至有可能更早形成战斗力。

MaverickZ

开裂式副翼能否做成在导轨上，后缘加挡板的形式防止向后形成角反射器？
, ], Z$ c% [5 B0 B! W7 S比如下图这样，副翼后缘挂在橘黄色轨道上和副翼随动遮挡副翼升起后形成的角反射器
7 ?! m9 M* F# R% S. q% D1 i, R

晨枫

MaverickZ 发表于 2025-9-9 04:16
开裂式副翼能否做成在导轨上，后缘加挡板的形式防止向后形成角反射器？
比如下图这样，副翼后缘挂在橘黄色 ...

3 [* X& n. t$ j5 l0 B1 t1 a好像除了避免角反射器，好处不大，但重量和复杂性增加不少？

五月

中国已经实现无尾自由了，但还有很多黑科技看不明白。

我有个好主意，晨大在自己家地下室建个风洞不就能弄明白了嘛。

晨枫

五月 发表于 2025-9-9 08:42
) |% I4 U1 z; j1 d; P+ E/ |我有个好主意，晨大在自己家地下室建个风洞不就能弄明白了嘛。

...

我已经没有地下室啦