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本帖最后由 晨枫 于 2024-10-29 20:00 编辑
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2 r1 ?2 J( P6 D1 U) A: a# d最“循规蹈矩”的垂直起落还是推力转向,“鹞”式是经典。
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. E i: f0 {# }2 A9 O8 ?1 k在F-35B之前,“鹞”是最重要的垂直起落飞机。F-35B以短距起飞-垂直降落为主,但有垂直起飞能力,只是基本上不能携带武器弹药了
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E+ n4 Q1 k# j' V5 w: Z“鹞”式的罗尔斯-罗伊斯“飞马”发动机活像趴着的乌龟,这是精妙之所在,也是阻止改进的命门
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- U! a6 W0 ]) `“鹞”式用“四立柱”原理,四个喷口在垂直起落和悬停中保持平衡
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喷口有“关节”控制上下偏转,还用“百叶窗”导流* x& t! \1 F" B4 s& v; b: o
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“鹞”式的“四立柱”决定了发动机的四个喷口必须推力均匀,而且围绕在飞机重心周围。这是很要命的限制。' q% @) R2 t1 ?0 y
8 \# G+ y" s( W! N3 U% C- X就战斗机而言,发动机靠后才是常规,这样前半机体可以用于座舱、航电、武器、燃油等。发动机把中间的黄金位置占了,总体和气动布局就很不好布置。“四立柱”必须平衡出力,这也决定了需要单发、四喷口,否则很难保证同步,而不同步的结果是任何不平衡都在刹那间就导致失事。垂直起落和悬停都是在极低空,根本没有时间作出反应。) {3 Q6 E2 G# d) I3 j( R1 a- K1 S
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“飞马”的独特要求决定了必须是高涵道比涡扇,前喷口从压气机引出,后喷口才是“热”的。这也限制了“飞马”没法用加力燃烧室,也没法用收敛-扩散喷管,“鹞”式在原理上就不可能达到超音速。罗尔斯-罗伊斯想过在前喷管里引入某种形式的“加力燃烧”,但因为各种技术问题,更因为英国政府不给钱了,没弄下去。
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3 H: i/ [7 P5 w, \( Z" ^F-35B把四立柱改成三立柱,用翼尖姿态控制喷口保持横滚方向上的平衡,但升力风扇和发动机保持机械传动,不仅免除升力发动机,也保证绝对同步
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3 o# s' K+ m1 M8 M8 O! E; R在“鹞”式之后,英国研究过很多垂直起落的超音速战斗机,其中不乏奇思妙想。
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这些设计还相对常规,用了各种升力发动机、引射增升等技术,但思路上与50-60年代的构想没大两样
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BAe P.103看似貌不惊人的双发战斗机,只是采用了已经很少见的翼下发动机布局" }+ C3 ^' h7 M I/ z
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7 R, h8 l; \ g2 C, s) B* n但发动机可以倾转,实际上用于垂直起飞可能吃力,但短距起飞还是很能胜任的
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$ ^( u. I5 U* d& \在“鹞”式之后,英国做了大量研究,试图研制超音速垂直起落战斗机。实际上根据“鹞”式的使用经验,重点已经转向短距起飞、垂直降落(STOVL)了。利用一点机翼气动升力的短距起飞比垂直起飞的起飞重量大得多,才能携带有用的作战载荷。即使在机场受到严重破坏的情况下,总还是有一些平整的铺装地面可供短距起飞,死抱着零滑跑的垂直起飞(VTOL)实际上缺乏实战意义。' H# U5 ^( D f: ^
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除了在常规战斗机布局前后左右打补丁、贴膏药地加装升力发动机、升力风扇、引射增升,有意思的是P.1214和P.1216设计方案。
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比较惊人的是P.1214。这里当然是玩具模型,但这是一个真实的设计方案# `" j7 T) T: N7 j0 c' B5 s
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. H, Z5 X2 h @+ o如果成真,看着就很科幻,很提气: s, p3 P9 p) d, D
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5 r6 |3 ?! T) g& @6 c2 D6 y8 r$ m肚皮翻过来的话,马王爷真是有三只眼
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双垂尾是高机动战斗机的标配,也是后置X翼的必须
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大面积的机翼很适合外挂
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( W2 R/ ^2 j' X5 L, b7 QP.1214采用非同寻常的X形机翼,可以看作前掠翼和后掠翼的组合。9 T6 s1 ?# Q0 J R5 g, h
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前掠翼的气动优点在二战末年就发现了,纳粹德国的容克-287就采用前掠翼。* E; }: q( @$ H8 ^% d
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: Q; d( D( F& X( E7 @8 k/ p2 M3 c) L3 p容克-287+ b) n* c3 ^5 J1 u2 F9 A+ n7 J
t3 y( R& \: p# z8 b后掠翼的气流有展向流动,在翼尖“滑落”,有翼尖损失。翼梢小翼可以降低,但不能避免。前掠翼没有这个问题,气动效率高,也不容易失速,因此低速机动性特别好。但前掠翼有气动弹性发散问题,机翼的气动弹性变形容易造成横滚失控,直到定向编织复材机翼出现才解决这个问题。这正好是P.1214的时代。' t7 h- \9 K" [5 l
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X形机翼不仅极大增加了翼面积,降低翼载,提高机动性,还解决了垂直起落和悬停要求发动机的“四立柱”(或者“三立柱”)推力围绕重心,但机翼气动升力中心需要为超音速考虑而向后移动过的问题。前机身设计也容许更加宽松的进气道设计,不像“鹞”式那样,几乎没地方安排进气道,空气一入进气口就是压气机,然后就是前喷口。2 Y7 U. L, l$ t7 v0 I
: ]8 ~: @4 m! A" R1 x在理论上,更多的机翼也提供了更多的翼下挂载武器和副油箱的空间。最重要的是,这样的X翼战斗机看着就很涨士气。不过这个方案太前卫了,悄悄出台,悄悄搁置。! Z8 q; q; Z0 m" B
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P.1216常规一点,改用双尾撑/ h% ]7 o: @; C) Z% @
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/ {0 d) B! d6 P# u5 f! l1 ?发动机还是一样的三点式布置2 R- F2 C# U4 w
' y" F; ]& o- aP.1126没有那么前卫,但还是悄悄搁置了。
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英国已经没钱了。慢说自己单干搞先进STOVL战斗机,常规战斗机都需要拉上欧洲国家一起干,最后成事的还是“台风”。积攒的STOVL研究最后“孝敬”美国了,一些经验最后体现在JSF计划的竞标方案里,波音X-32就是“鹞”式看着一点不像的远方亲戚。
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波音X-32采用“三立柱”推力% x9 ^ R2 M4 l/ e
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波音X-32采用“三立柱”推力,但机尾喷管只提供推力,不提供升力。重心后两侧的向下转向喷管实际上通过导流阀引导过来,推力喷管方向在垂直起落和悬停状态下关闭;平飞时导流阀关闭向升力喷管的通路,打开向推力喷管的通路3 {3 j) T$ |: ^& J# w
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波音X-32落选了,但其他英国经验还是用上了。“鹞”式的一个大问题是炽热喷流回吸。在X-32上,前喷管前方有一道向下的“气帘”,降低炽热喷流向机头进气口方向的流动;在X-35(最后成为F-35)上,升力风扇的排气是“冷”的(实际上由于压缩作用,还是升温的,只是没有喷气排气那么高),对发动机进气影响不大。姿控喷口更是英国经验,“鹞”式用四立柱,横向和纵向控制力臂都很短,不利于控制。在X-35上,升力风扇和尾喷口的距离很长,很有利于纵摇稳定。在X-32上,前后“立柱”之间的距离也比“鹞”式更长。 |
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