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本帖最后由 晨枫 于 2020-6-9 17:43 编辑 , g% S( h8 ?9 r% ^6 {
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中印边境一紧张，人们就在问：“我们的空军在哪里？”中国空军已经在高原上了，但高原部署的挑战经常被低估了。9 d2 ^5 `5 z. ~: [( x v% P
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中国空军肯定在高原上，只是能见度不那么高而已! z! A! O% Z5 o' U- p4 A
5 _& {, n' U1 d- E3 d差不多所有现代战斗机的升限都高于青藏高原的高度，也超过珠峰高度。但战斗机机动性的设计基准点是中空，典型空战高度在4000-6000米左右。高空空气稀薄，机动性显著降低，使得空战格斗、对地攻击的机动动作都不同寻常，贴地飞行的难度更是大大增加。即使是正常出动，考虑到至少2000-3000米的真实高度（飞机与地面的高差，不等于海拔高度），还有重载使得实际升限降低的因素，就成了常年在接近升限的状态飞行了。这需要特殊训练。! G* J5 N2 v0 N; V, [) N
" d5 z) Z$ C, N5 j0 X美军在阿富汗反恐作战期间，空中力量提供了主要的打击火力，但这主要是在低海拔地区。在高海拔的兴都库什山区，空中火力的使用并不多。比如在著名的海豹突击队搜剿塔利班头目艾哈迈德·夏的战斗中，高山上的马科斯·路特莱尔和他的战友们被放羊的牧羊童在无意中发现了，在后来的战斗中，只有路特莱尔一人侥幸生还，最终被阿富汗山民救起。这段历史被拍成电影《孤独的生还者》。在整个战斗中，空中力量没有出现，尽管海豹突击队员是引导空中火力支援的专家。这不是特例，这是因为战斗机在高原上机动性不足，无法提供有效的空中火力支援。
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武直的问题更大。直升机上高原从来都是挑战，阿富汗美军在兴都库什高原上用CH-47F“奇努克”干UH-60“黑鹰”的活，就是因为高原上旋翼效率急剧降低，只能重直轻用。路特莱尔和他的战友们就是乘坐MH-47（CH-47的特种部队专用改型）上山的，就是在最危急的时候，AH-64“阿帕奇”也没有用于火力支援。
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由于高原空气稀薄，美军在兴都库什高原上只能重直轻用，CH-47F的身架只能装载UH-60的载荷0 K6 J- k0 t' ~# [( x; X1 l# s, X
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一旦开战，中国不会拘泥于静止地守卫在实控线上，必定要打成自卫反击战，也就是说，战争会向印度一方发展。由于反斜面的问题，山棱线会对中国一方的雷达预警造成问题，预警机需要前出到山棱线才能有效地探测从低海拔机场出动的印度飞机，不利于自身的安全。由于青藏高原一侧平均海拔高得多，这个问题对印度一方就较小。
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7 ^7 ~6 l* Z1 Z/ H4 y喜马拉雅的山棱线对边境战场即使挑战，也是机会, I1 f1 g: p, P+ l
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战斗机典型空战高度在4000米左右。由于山棱线和必须保持安全真实高度的关系，山南的中国战斗机一旦战损，需要爬升到6000米以上才能返航，而印度战斗机只要顺势滑翔就可以了，增大了生存的机会。青藏高原平均海拔已经4000米了，这差不多是空中启动的极限。换句话说，在低海拔的地方，发动机空中停车后，下滑到空气较为稠密的4000米以下再启动较易成功，但在青藏高原，这就很难了，基本上没有这样的机会。! U4 _ U! ]- T5 S" V+ U
2 J( Z8 m- @4 @战斗机从高原机场出动也显著有别于低海拔机场。海拔每提高1000米，有效载荷就降低约5%。青藏高原4000米的平均海拔使得大部分高原机场都在接近4000米的海拔，起飞重量、载弹量、燃油量都相应降低。由于高原净空环境不好，起飞和着陆航线都有很多拐弯，但空气稀薄使得气动操控效率下降，简单的日常起飞降落都对飞行员的要求更高。
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发动机启动是靠外接起动机实现的。典型发动机在平原的启动时间约40-50秒，启动成功时，涡轮前温度约600C。但在空气稀薄的高原，启动时间需要延长约50%，启动转速提高，涡轮前温度提高约8-10%，容易造成冷却不足、发动机超温，还可能造成富油燃烧、过热断油的问题。采用更大功率的起动机可以缩短启动时间，缓解超温问题，中国空军的高原机场已经全面配备高原强化的起动机，这个问题算是解决了。: ]. K6 P' I9 R2 P. g
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高原的风沙大，温差大，紫外线强烈，大大加速金属、复合材料、透明件、密封件的老化、脆化。战斗机在高空飞行的时候本来就有这个老化问题，但飞行时间毕竟有限，日积月累停放在高原上就不一样了。中国空军的经验表明，非金属件的裂纹、失效和破损明显增加，轮胎爆胎率显著高于低海拔机场。3 V; u) T; X1 k" Z
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歼-10、歼-11已经上高原了，但在高原上大量部署还是有很大的挑战
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按照中国空军的估算，高原机场出动的战斗机有效载荷要降低25%，装备完好率降低10%，维修保障工作量增加15-25%，综合估算战斗力降低30%，而且难以维持高强度作战。从四川、新疆的低海拔机场起飞，用大航程覆盖高原边疆前线也是可以的，但有效载荷降低，留空时间降低，反应时间加长。高原机场的容量和保障条件有限，接纳大量的增援部署也有困难。
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, F* K: ~. z- h印度空军在锡亚琴冰川冲突中确实是出动的，幻影2000甚至到班公湖来耀武扬威，但这是有条件的。印度战斗机不仅有从距离较近的低海拔机场出动的有利条件，巴基斯坦武装分子也只有轻武器和有限的徒步机动能力（在这样的高寒缺氧环境，能活下来就不容易了），在锡亚琴冰川基本上只有等着轰炸的份，没有还击的份，连躲都躲不了。但中国不一样，哪怕只装备红旗-7一级的轻型防空导弹，或者具有简易探测和数据链的班组（而不是单兵）防空导弹，情况就大不一样了。7 Z r1 Z9 ?$ @3 l- L% G
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1 n+ Z# S. A/ l$ L& `与战斗机相反，高原对防空导弹是“加成”的，红旗-7就不错
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7 ~, s. V$ F* D9 g/ A红旗-16、红旗-9更显神威5 \; i) a9 {) J5 g
9 b+ |: v) k( O在高原上，防空导弹的情况与战斗机相反。导弹用火箭发动机，工作特性与海拔高度没有关系，导弹气动控制对空气稀薄没有战斗机那么敏感，空气密度低反而降低气动摩擦阻力，在4000米的高原，射程可增加25-30%，红外和雷达在干净背景下的有效探测距离也加大了。在山棱线前后，防空导弹的射高不受海拔高度限制，战斗机的真实高度较低反而使得近程低空防空导弹实际上可当作中程高空防空导弹使用了。越过山棱线后，中国防空导弹居高临下，射程、射高的“加成”作用更大，防空导弹当空空导弹发射，射程是可能加倍的。这些因素降低了中印边界战场的防空压力。
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但中国空军也确实在高原部署上扎扎实实地推进，歼-10和歼-11已经在高原常年部署，加上从内地低海拔机场的战时增援，保卫领空是没有问题的。这对防止印度空军袭击高原上的公路、铁路、桥梁、兵站等重要目标至关重要。高原上的这些关键设施一旦受到损坏，修复比低海拔地区困难得多，对消耗本来就大而后勤补给路线漫长的高原前线部队的影响不言而喻。& A9 y: r7 j4 L6 S' y
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歼-10、歼-11都有空地攻击能力，但如前所述，由于高原飞行的实际困难，地面部队的重火力支援可能主要还是来自于炮兵和远火。好在PCL181轮式155毫米自行榴弹炮、03式300毫米远火和更新的模块化远火不仅射程远，还具有制导炮弹、制导火箭弹能力，可以有效地提供远程精确火力，82毫米速射迫击炮和122毫米卡车炮更是可以提供更加贴近前线的火力支援。高原射击需要修正射表，但实际上是增加射程的。，越过山棱线打较低的反斜面目标的话，增程更大。/ i# R2 K* c0 V" C
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也就是说，在可预见的将来，中国空军在高原上的重点依然是国土防空，而不是野战防空，更不是空地攻击。
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9 R- Z Q# t" i L更重要的是要正确认识中印冲突的现实和未来。中印边境未划定，这是历史遗留的政治问题，也只能政治解决。中国有足够的耐心，印度也有足够的耐心。印度曾经试图单方面改变现状，制造既成事实，被中国打回去了。边界实控线在1962年自卫反击战后有所变动，但那实际上是微调，大势并没有变。在东线，中国实控线大体沿麦克马洪线的走向；在西线，中国实控线大体沿麦克唐纳线的走向。印度主张的西线按约翰逊线走向实际上不可能了，中国主张的东线传统线也实际上不可能了。最终以实控线为基础，加上可能的双方都接受的微调，将是最可能的最终划定国境线。
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中国和印度是世界上人口最多的两个国家，印度人口很快就要超过中国而成为世界第一人口大国了。中国在军事上压倒印度没问题，但因为边境冲突而发展成深度入侵印度，这是不现实的。这和60-70年代的中苏困境相似，只是当年苏联的位置换成现在的中国，当年的中国换成现在的印度。当年苏军入侵中国，在军事上是做得到的，占领北京甚至华北都是可能的，但占领之后要站住脚、要征服中国又是不可能的。这是无底泥潭。当年不是中国的核弹，也不是美国的支持，而是这个地缘政治现实使得苏联不敢轻举妄动。现在，这个难题放到中国面前了。从喜马拉雅山上冲下去，夺回藏南，占领新德里，这些都只可能存在于一些人的想象中。除非印度发生解体性的内乱，而中国被卷入了，这样的情况不可能发生。
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, ~2 V) {9 K) Q+ T另一方面，台湾尚未统一，来自太平洋的挑战比任何时候都更加艰巨，中国空军的重点只可能继续放在西太平洋，不宜在高原上过多消耗资源。因此，3 L2 K0 B7 B7 {
' }2 }; E' S4 T- V在这样的情况下，中国空军的高原部署不大可能从现有水平大幅度提高。但继续改进和加强高原机场的容量和保障水平，接纳短期增援进驻兵力的能力，这还是十分必要的。高原训练和作战准备一时一刻也不能放松，能打才能促和，这是永远不变的真理。
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