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国庆黄金周又到了,电车在高速公路上充电难不出意料地又成话题。
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& M' h/ p+ C0 g5 @/ c- D电车的里程焦虑是绕不过去的问题。城市通勤问题不大,晚上充电,白天用车,挺好的循环。有些地方工作场所白天都能充电,就更没有里程焦虑了。居住地或者工作场所没有便利的充电,不少商圈有,购物、吃饭和充电一起,也挺方便的。/ S) w0 ? T3 `+ G9 x3 x
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但长途出行,总是有里程焦虑。不光要担心沿路有没有充电站,还要担心是不是会排大队。节假日是大家都出行的时候,也是扎堆充电的时候,各种恐怖故事弄得所有人都心惊胆战。
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如果到荒郊野岭,没有充电站的地方,就不是里程焦虑的问题了,连像油车带上备用汽油桶的选择都没有,除非自己背上汽油桶和发电机。那也就没有电车的意义了。6 t7 @9 Z" h' @4 c4 V
) w" Q& i1 F A0 H' q4 b曾经有一个时候,换电被看作解决充电时间的理想替代,但电池标准化、电池质量和状态都是问题。电池标准化还是做得到的,换电机械化、自动化已经做到了,几分钟的事,和油车加油一样快捷。但换电站里与自己接近全新的电池永别,换上用了天知道多久的电池,天知道还能充多少电量,这是无法跨过的坎。% H1 [2 y+ ~: @/ b
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如果长年换电池,最终会均衡化,“不再吃亏”。但对于多数人来说,只有长途出行的时候有换电池的需要,日常通勤的充电本来就不是太大的问题,不需要换电池。所以这都不是到处都有换电站就能解决的问题。
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因此,换电模式始终是个“听起来很美”的概念,就是推广不开。
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" d. M9 z( O7 X但是,假定做到电池标准化,电池自检和状态显示是早就成熟的技术,每个电池包都可以在自检中确定使用了多久,还有多长剩余寿命,当前充电容量能达到多少,当前实际充电多少。
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; h3 E- {0 R) s( z8 N; B结合这些数据,实际上可以做到更加有意义的换电成本,使得换电推动起来,补充而不是替代充电。
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比说,全新电池充满电,按照100%的价格收费。八成新电池只充满60%的电,按照60%的价格再加折旧折扣,比如说按照某种指数曲线,九成新以上没有折扣,八成新以上10%折扣,三成新以下报废,改作回收电池用,等等。7 L& G4 C& ~0 k! x9 x/ f. r6 r
4 j# M( [, v& m% G) B% A. t* M这样,用户可以按照自己的需要选择不同价位,价格里反映了实际电量和电池质量,而不再是以电池包本身数量计价。6 O- L8 P% ]6 N s7 J" {
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换下来的电池收回时,也按照新旧和剩余电量折价,不必用到底才换电池。
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! r$ A& Z0 a; Y这样的计价要是手工算会很繁琐,但用随便什么规格的电脑计算,都是再简单不过的事。换电站都建起来了,配备这样的检测和计算装置不是个事。
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这可能可以消除用户的“怕吃亏”的心理,在需要的时候就去换电,平时则继续日常的充电循环。/ U! ]/ t% ] J9 n. V
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这个模式也可以用于商用车辆。城市公交可以通过换电池来大大缩短夜间充电的时间,也避免高循环数电池老化造成车辆提前报废的尴尬。
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4 x; i. D: b5 g/ ~- |8 t送货车(包括快递车)也可以用换电来增加营业时间,避免停车位缺乏大功率充电的尴尬。3 {" Q! \4 \, M* H
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跑长途的重卡都可以用这个办法。现在重卡电动化的一大问题是充电时间太长。重卡需要的电池包容量大,充电受到电流限制,沿途停车充电不现实。这也是氢能源重卡的呼声比电动重卡更高的主要原因。
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但采用换电之后,重卡的充电问题解决了。由于重卡路线相对固定,换电站实际上更加容易布局。
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: F- m# F. P% p6 {+ ^. k# Q0 H对于特别长途的出行,换电甚至容许自带电池模块,沿途自己换电,相当于油车自带额外的汽油桶。当然,这需要额外工具,电池要人力装卸可能有困难。也可能用特殊插头直接插在额外电池模块上,越过车上的电池包,直接驱动。具体技术都是可以斟酌的,但换电提供了“野外充电”的可能性,而这靠充电桩是不可能的。
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换电或许依然是好主意,只是要解决商业模式问题。 |
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