从狮航610的FDR记录看737-MAX的事故

晨枫

多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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' J6 S% ^! J  s9 [# ^6 Z* X* q这是出事前的FDR


这是发动机和其他数据


- K( h, B: _& x& _$ g- g这是出事前一次飞行的FDR
可以看到，对于出事飞行：
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
9 x( r  q8 _+ z6 ]% o, d5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
( ?9 m: Q4 j$ K8 E1 Y/ b8 n! j6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
1 |8 X' [; O' a% B/ R4 W7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
2、sticker shaker left一直在警示
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值

* F2 `: q7 n6 N# }0 j8 o4 y推测：
# |2 U. ^( q, p% u9 ~前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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$ o: R5 {7 A, I: w  A1 b评论：
( T- k3 i& C3 B0 u左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？

晨枫

qyangroo 发表于 2019-3-17 10:21
挑个笔误，自动配平线的颜色是橙色吧，至少我觉得是橙色，不是红色。

对对，是橙线。

晨枫

holycow 发表于 2019-3-17 10:39
前一个机组是动用了包子贴子里面的切断开关，直接关了自动配平，属于自学成材处置正确，并非侥幸 ...

* b6 U+ v! h/ s  w( \# Q# T是这么回事啊！难怪！后面机组是不知道这个开关？

晨枫

holycow 发表于 2019-3-17 11:38
这个开关在NG和MAX的trim runaway checklist 上，问题是你怎样identity trim runaway了。以前一贯的做法 ...

这个kick back in是非常混蛋的设计，违反自控地cardinal rule。

晨枫

包子 发表于 2019-3-17 15:29
这个配平手轮貌似是小范围修正姿态用的，可以比较细腻的姿态调整，如果是大姿态或者紧急情况，还是直接拉 ...

. P2 q) v& R$ Q% w: [, ]现在确认，MCAS是直接动整个平尾，所以jackscrew偏转到极限位置。不只是trim tab。