铁路改革

冰蚁

遵老兵意思，把我的日志发到版面上来。有兴趣的一起来议议。


铁路要改革是必然的趋势。改革这个事情也嚷嚷了十几年了。最核心的不是什么计划经济的最后堡垒，而是钱。现在的铁路是靠中央财政大把拨钱来维持铁路自身的运营和建设。未来几年内，光铁路建设就得上万亿，钱从哪里来？政府不想这么干了，政府要铁路能自力更生，自我发展，甚至给政府上交税收。目前的路子看来是想走日本铁路发展的模式了。这里有一个桥本隆则的博客帖介绍了些日本国铁的历史（我对不涨价一说要打问号，有消息说当时JR分割重组的时候有大批裁员，罢工和涨价。不涨价也许是对最近多少年以来统计？需要在日本生活过的朋友说说）。

目前中国的做法貌似是在走日本当初的第一步，从行政部门转向公共企业体。应该还有第二步，分拆铁路总公司，亦或者扶持其它民营铁路公司。当初国内电信行业也基本如此操作，先从业务上剥离出电信，移动等。然后再组建联通等公司与移动竞争，最后再把电信加回来形成三足鼎立。不过铁路的特性貌似还是按拆分走比较容易。刘志军即使在位，我觉得也很难逃过这次改革。政府不给拨款，刘志军什么事也干不了。刘当时的成绩如果没有那4万亿在后面背书，他能跨越？中国财政不会再来一个4万亿了。现在新班子上任，上来就要搞部委改革，铁道部是很难再逃过去一次的。

冰蚁

洗心 发表于 2013-3-14 02:22
是啊， 当时经济环境是必须投钱。 投了那么多钱，铁路的成绩最好，所以铁道部必须要分。这是什么逻辑啊？ ...

铁道部在刘上台前就要分。砸钱在铁路基建上和铁道部要分没有必然关系。成绩好，就得继续发展。高铁要出效应就得有网络。继续建设的钱不可能再来几万亿。再加上换届，新班子搞部委改革，所以不会再错过这个机会。

qiuwen777

关于路网分离,国内也在尝试,朔黄铁路就是采用路网分离的,每年的利润很大,实际利润可能大于大秦铁路.
从铁路来说,货运的利润是很大的,普铁的客运其实都是在赚吆喝.

洗心

德国人和中国人关于高铁的争论， ＋有奖竟猜
有点敏感，请移步茶馆
http://www.aswetalk.org/bbs/foru ... id=21359&page=1

洗心

冰蚁 发表于 2013-3-14 15:11
当时的经济环境是必须要投钱的。米国现在还在QE呢。但中国那个经济结构，钱不就只能砸那些基建领域的东西 ...

是啊， 当时经济环境是必须投钱。 投了那么多钱，铁路的成绩最好，所以铁道部必须要分。这是什么逻辑啊？

冰蚁

洗心 发表于 2013-3-14 02:02
没有四万亿就没有铁路的跨越，这话没错。但反问一句， 四万亿砸下去，除了高铁还有其他亮点吗？
不要忘了“ ...

当时的经济环境是必须要投钱的。米国现在还在QE呢。但中国那个经济结构，钱不就只能砸那些基建领域的东西么。

洗心

没有四万亿就没有铁路的跨越，这话没错。但反问一句， 四万亿砸下去，除了高铁还有其他亮点吗？
不要忘了“成功”推高房价也是四万亿的成就啊。 就怕货比货。

白天爱黑夜

2002年，确定了“厂网分开，主辅分离，输配分开，竞价上网”的改革方针，实现‘打破垄断、引入竞争、提高效率、降低成本、健全电价机制、优化资源配置’的改革目标。国家电力公司分拆为五家发电公司、两家电网公司和四家辅助公司，同时成立国家电力监管委员会。

上述电力体制改革的模式估计会在铁路改革上重演。铁路总公司犹如现在的国家电网公司。而铁路总公司为了保持自然垄断的地位，牢牢把握调度权喝运行图编制权，会千方百计加快高铁的建设--高铁是最难分拆的。
在价格方面，维持客票基本不变，货运价格大幅调整。

冰蚁

洗心 发表于 2013-3-13 18:25
转发个网友的微薄：【发展越好，非议越多】高铁成就世界瞩目，非议者如过江之鲫，前赴后继；汽车30年，仍全 ...

电信业里，巨龙，大唐都不行了。电信业是中国从生产企业到运营都是竞争最充分，市场化做得最好的了。

冰蚁

洗心 发表于 2013-3-13 18:25
转发个网友的微薄：【发展越好，非议越多】高铁成就世界瞩目，非议者如过江之鲫，前赴后继；汽车30年，仍全 ...

我看到的新闻是这么说的，

《每日经济新闻》记者以咨询者的身份致电中审亚太会计师事务所，该所有关负责人表示，“4.3万亿元资产是铁道部提供的数据，我们事务所进行审计，根据审计程序，4.3万亿元资产原始来源也由铁道部提供。”
当记者问到4.3万亿元是否存在高估或低估的问题时？该人士表示：4.3万亿元资产高估肯定不会，至于低估，我们审计时去掉了一些折旧。我们依据提供的资料，再进行核实，这是我们最基本的工作，这部分的资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”

资深财务专家、注册会计师马靖昊在接受《每日经济新闻》记者采访时说，会计上资产入账都是以历史成本为基础，主要是为了保持账面资产不动，如果没有出现资产重组，不可能将资产卖掉后再买回来。
马靖昊说，虽然会计上是以历史成本入账，但资产价值衡量也开了个口子，主要是允许资产负债表上的房地产、金融资产项目进行调整。但是，对于固定资产、无形资产是不允许调整的。如果这样做，一方面报表会经常改动，另一方面企业可能会通过资产价值波动操作利润表。“以铁路为例，铁路的造价虽然升了，但不能以现在价值衡量历史的价值，铁道部肯定还是以历史成本来入账的。另外，由于铁路发展的沿袭时间很长，也不会考虑通货膨胀等因素。”
马靖昊说，在财务报表上，对于负债率的计算也是由负债额除以总资产，都是由报表上的数据直接得来的。
胡思继说，铁道部的2.6万亿元债务主要是2008年高铁建设时欠的，但现在负债率是2.6万亿元除以4.3万亿元，而资产评估又没有新的数据。“4.3万亿元低估不低估需要评估后再说，但按原来的价值来计算，不能准确反映铁道部的固定资产数。”

财迷心窍

洗心 发表于 2013-3-14 07:25
转发个网友的微薄：【发展越好，非议越多】高铁成就世界瞩目，非议者如过江之鲫，前赴后继；汽车30年，仍全 ...

重点是吃相太难看，居然搞出一个4.3万亿总资产。
全国铁路营业里程9.8万公里，算下来1公里不到4500万，对比高速公路的标准造价是1公里1个亿。下属工厂、车辆、车站、货场、办公楼都还不算钱。
所以王院士说的好：
不清楚铁道部是怎么算出来的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼以及直属机构。

洗心

转发个网友的微薄：【发展越好，非议越多】高铁成就世界瞩目，非议者如过江之鲫，前赴后继；汽车30年，仍全是外资品牌，大家喜闻乐见。中石油中移动，保障国家能源信息安全，无不欲置之死地而后快。电信行业4家企业，巨龙、大唐、华为、中兴，巨龙、大唐乃国企，但鲜见有人非议。我百思不得其解：奈何发展越好非议越多？

其实道理很简单：发展越好，想来来分肥肉的就越多呗。

刚出来的新闻：【铁道部资产疑被低估 4.3万亿不含地方局家底】铁道部撤销，2.6万亿元负债成为各方关注焦点。哈尔滨铁路局一名列车长对铁道部4.3万亿元资产说法感到不可思议，他认为铁道部资产评估时没有将各局列入其中。中审亚太会计师事务所审计人员回应称，地方各局的资产不包含在内。王梦恕在接受 《每日经济新闻》采访时表示，不清楚铁道部是怎么算出来的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼以及直属机构。＂

不严重低估铁道部资产，怎么方便想要分肥肉的各路资本？

突然意识到， 过去两年关于铁路的种种舆论不少是张维迎大师吐痰理论的具体运用。 一碗白米饭吐了痰摸了黑才方便瓜分啊。

洗心

引进民营？ 忙总说过十来年前他们磨破了嘴皮子， 给优惠给政策想要拉民营资本进入铁路建设，但资本就是不愿意做这种长线投资。 现在想要来摘桃子了？

铁道部确实有自己的问题， 需要改革。 但过去两年的摸黑炒作， 实在是太过分。火车票价格几乎二十年不变（个人认为这个不合理， 应该适当上涨），高铁票价格按收入比例来算，也比欧美便宜， 但过去一两年里媒体一直炒作“被动车， 被高铁”， 打着弱势群体的招牌抱怨车票太贵。  现在要撤销铁道部了， 媒体突然转了向， 说按照市场规律， 车票应该涨。 他们抱怨车票太贵的时候， 怎么就忘了市场规律了？

所以不得不问：靠谎言来推动的改革， 确实让人怀疑究竟会是改良还是改恶？

老兵帅客

冰蚁 发表于 2013-3-13 09:35
日本的民营铁路看介绍貌似还是以都市圈内的客流量为主，对跨都市圈的还是靠JR。从这方面考虑，你的那两个 ...

国内的问题在于对运营公司的监管必须是公平而有效地，否则不过是些变形的官办公司就没意思了。

冰蚁

老兵帅客 发表于 2013-3-13 08:54
老兄客气了。

我觉得国内完全学日本的道路应该是行不通的，原因是两个：

日本的民营铁路看介绍貌似还是以都市圈内的客流量为主，对跨都市圈的还是靠JR。从这方面考虑，你的那两个原因可能就不存在了。中国几个都市圈内其实也是有公司的，不是私人的罢了。比如京津的京津城际铁路有限责任公司，沪宁城际铁路股份有限公司，广深铁路股份有限公司等。都市圈内的竞争可以存在。还可以继续扶持一些出来。

老兵帅客

四处张望 发表于 2013-3-13 02:14
铁路不能说是垄断的，因为还有汽车和飞机和它竞争。

说铁路是垄断是因为铁路服务商只有一家，而不是说铁路没有其它方式的竞争者，例如航空和汽车。

老兵帅客

冰蚁 发表于 2013-3-12 15:45
holycow 回复：
这就是例子，只要基础设施是垄断的，垄断者就要拿来为自己谋利，中外概莫能外。要充分竞 ...

这个没办法解决，只能通过政府监管来协调。

老兵帅客

冰蚁 发表于 2013-3-12 15:43
下面我把holycow的回复贴在这里。

电信是先有联通再剥离移动的，虽然移动剥离以前联通很不成气候。

铁路没法重复建设，这就是为什么我上面的帖子主张铁路建设还是由国家控制的缘故。

但是运营部分却可以拆分，并实现一定程度上的竞争，这里的关键是政府监管下的利益分配问题。

老兵帅客

老兄客气了。

我觉得国内完全学日本的道路应该是行不通的，原因是两个：

一。日本国铁改革的时候，已经有很多私营铁路存在，因此日本国铁存在现实中的竞争，差的只是改革的行政命令了。这样一旦改革，对外的阵痛就不会很厉害，不会出现硬着陆现象。

二。日本国土狭小而人口密度很大，这样民营铁路比较容易有生存的空间，在服务时间和服务密度上面比较好办。国内假如也这样做，民营铁路为了盈利，就必须在服务时间和服务密度上面砍掉很多，那就没有存在的意义了。理论上你不做别人会做，但是如果明显不会盈利的市场段是不会有人参与的。

因此，以国内的现状，我觉得要做到以下几点：

第一，铁路线路和服务车次分开。前者由国家负责建设和维护，后者实行民营。之所以这样做，是因为铁路线路的规划与建设需要相当的前瞻性与巨额投资，如果交给民营的话，很容易出现为了短期利益而忽略长期利益问题。

第二，民营公司的市场分割由政府监控，以此来强制实现赚钱线路与车次和赔钱部分的平衡。

第三，民营公司的收益交收益税，这部分税收用来平衡各民营公司之间的收入不平衡问题，也就是补贴亏损。

当然，以上三点如何做到第二点和第三点会很麻烦，会产生很多是否公正的争议。

我上面的这个建议很明显不是彻底的市场经济模式，而是政府监控下的战时经济模式，理论上它不是最优的，但是现实中却是最可行的。

至于从国内的现状怎么实现，我觉得还是先把目前的国营铁路客货运部分变成运营公司，然后再逐步拆解成地方性公司，但是所有的地方性公司，包括未来允许进入的真正私营公司都必须接受政府的监管。

四处张望

铁路不能说是垄断的，因为还有汽车和飞机和它竞争。