TA的每日心情 | 开心 2019-5-3 12:57 |
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1、在一些关键点建桥时就做好了炸桥准备,似乎是国际惯例,南斯拉夫电影《桥》就表现了这一点,茅以升造的钱塘江铁路桥也有这个设计。不过都是预留了炸药室,到要炸时才装填炸药,不可能一开始就把炸药封存在里面。不光安全性问题,炸药还有个保存期,你不知道要等多少年才必须炸桥。这个炸药室在哪里是保密的,即使被敌特知道了,一两个人背的炸药不足以炸毁铁路桥,《桥》电影中有所夸张。
4 r0 t O$ T/ t1 B8 g: L# f0 R抗美援朝电影有个《奇袭康平桥》,那康平桥肯定也有炸药室,只是志愿军不知道在哪里,只好在桥墩顶上堆上炸药,否则可以少用不少。《桥》电影中突击队只好带上建桥工程师,同时因为保密,你问到知情人也不会告诉你。# a, L9 D% ^9 ?. Z# B8 p
当然如果国力足够强盛,敌对势力大规模入侵的可能性极小也就没必要留这个炸药室,美国海龟硕士的故事有一定合理性,除了那预持炸药在里面。到一战时已经基本能排除大规模入侵的可能性,美国硕士不知留炸药室是可能的,如果是留欧的就不大可能不知道。' s0 @- G# L1 M; i
+ C! G. ?1 w4 _- c) e% g2、平行运输法:' l' T0 |' r; j, M8 _
先看看铁路运行图:5 ^2 K, t/ C7 S9 M2 U' M3 W5 T/ d% j
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这是单线(无自动闭塞,或者是有自动闭塞但两站间是一个闭塞区间。)的动行图(示意),复线的没见过,可能是另一个样子。
" A# E9 ]7 N+ Y# N图中ABCD表示这个调度室管段内的四个车站,0123是时间。实际应该上下还有相临管段的一个站,省略了。
* V5 u- C U- L) f2 L* [5 Z8 F0 n红色135是下行列车,蓝色246是上行列车。
2 `* t2 W4 M2 H从左向右,6次0:0从C站出发,0:20到B站停下避让0:10从A站开出的1次快车,1次0:30通过B站,0:40分6次B站开出1:00到A站。% x3 O0 o h/ t
4次0:23从D站出发0:43到C站停下避让0:50经过C站的1次快车。- J( q9 y$ L; }% p- x3 N
很容易看懂此图。 K* V9 ~- P7 J/ K$ l3 r
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这种单线正常情况下的运行原则是在两站间只能有一列车运行,即使是同向,也得等前方列车到站后才能发后车。就象此图中最右上部分,同向的2次2:40到达A站后,在B站等待的4次才能出发(2:45)。
0 p6 }5 b2 X( `$ I7.23事故的最主要原因就在于此,在确认区间闭塞信号恢复正常前,调度应该等前方D3115次到站后再发后面的D301次,这样就能保证不出事故。
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- W3 |( \/ ]2 s7 S) U7 D- c! { }: w换一种调度法,如下:- {% z$ Z2 d( T* e' e/ z
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6 r, p9 f: f4 n/ y4 H+ ` q8 u, D# w5 u9 F一个方向哗哗哗连续放过多列车,区间空出后反方向也哗哗哗连续放过多列车,这样能提高总的行车密度。
" g2 ~9 J3 r9 g* K. L6 C前一个方法行车线多为人字形,后一种方法就多为平行线。! C* g; V* N5 F1 o
具体调度,能连续往前放多少车受中间及尽头车站股道数限制。比如此图的B站,上行2次到站停下,A站到B站连续下行四列车1、3、5次直接通过,第四列7次停下,再连续往A站放行2次和后到的4、6次,最多同时停两列,此站有三股道就够了。图中4、6次都在B站停几分钟是为等前方列车到站。/ U2 V# W y5 q7 }. R; |# k' Y1 t
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( \+ K' p/ c( g; V& Z0 p在特殊条件下,还可以不等前方列车到站就发后车,如下图:. B: o, c0 A3 o% i \' i7 K5 v+ E: f# q
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, a# B* u/ ?1 L8 S1 p8 R3 j4 r这样行车密度更能大大提高,但带来不安全性也提高,这一般用在战时铁路随炸随修,列车时速快不了的情况下并且要增加安全措施。朝鲜战场上白天铁路被炸,傍晚开始抢修到半夜抢通,然后连续往前方放车直到前方停满然后往后方连放空车,空车放到天亮被炸损失也不大。9 z( M+ ^# M8 \( w
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