新基教和教8、教10的发动机问题

晨枫

新基教估计需要用1600马力（约1200千瓦）级的涡桨发动机，中国没有现成的。教-8用乌克兰的AI25涡扇，教-10用乌克兰的AI222涡扇。现在乌克兰打成一地鸡毛，发动机也断供了。

( r  C2 Q7 E- d3 j/ K$ O" L曾经有一个时候，航发是中国航空的心腹大患。现在，中国航发正在渐入佳境。战斗机发动机一马当先，涡扇10已经大量生产、大量装备，涡扇15、涡扇19应该也已经进入大量生产，开始装备歼-20A、歼-35。运输机发动机油涡扇18和涡扇20，前者大量用于D30的进口替换，后者也开始用于运-20B。直升机上涡轴9初步达到最初要求，涡轴10用于直-20，达到“黑鹰”后期增推的要求。
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" f& j8 }1 h  K7 ?7 R( U' Q但涡桨落后了，主力还是涡桨6机器衍生型，而作为涡桨6原型的AI20是50年代的苏联设计，早就落后了。

中国在航展上推出AEP500和AEP600先进涡桨，现在还没有明确的应用，可能会用于新中运、空军600的升级等。但这些涡桨都太大，AEP500的功率高达5000千瓦级，AEP600更是高达10000千瓦级。

中国缺乏1200千瓦级涡桨，是因为历史上缺乏这样的应用场景。这是加拿大普拉特-惠特尼PT6的舒适区，PT6大量用于小型涡桨通航和支线飞机、教练机等，但中国没有这样的需求。

$ H' g: |% O! C) J2 _现在有了。除了教练机，这个级别的涡桨还可用于重型无人机。
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涡轴-9已经增推到1300千瓦，相当于1760马力。涡轴与涡桨是相通的，直-10最初确定使用PT6就是从涡桨衍生的涡轴。涡轴9反向衍生涡桨是可以做到的，只要有这个需求，而且核心发动机正好处在舒适区。

$ {- A+ ]; E( W教-8和教-10的发动机也可以解决，可以从AEP500涡桨（5000kW级）的核心发动机发展过来与AI222同级的涡扇（26kN级），AI222本来就是AI25的深度发展型。RR的AE3007涡扇（26kN级）和T406涡桨（4600kW级）就是共用核心发动机的，

# V% y8 A) x  }' ^$ T5 s5 f% b当然，教-8发动机解决了，不等于教-8还要继续发展。
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从发动机功率就可以看到，如果新基教和教-8可以完成差不多的任务，新基教只需要教-8的1/3功率就行，这意味着燃油费用大大降低，虽然不能简单化为降低2/3。在空海军飞行员训练任务大大加重的现在，多快好省十分必要。
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教-10是不同的问题，这可以开拓到教-8从来达不到的高度，也大量取代了过去只有同型战斗教练机才能完成的换型和先导训练。
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再次用发动机推力作为粗略的比照，歼-10S是一台AL31FN涡扇，125kN加力推力，非加力推力79.4kN。教-10的两台AI222加起来加力推力是82.5kN，非加力推力49kN，略低于2/3的推力，同样不意味着降低油耗1/3，但肯定还是有显著降低的。
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& a4 W& A  B, c. z: h% c所以用教-10的好处很显然。
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: Y0 F+ N- b! S! E7 D新基教和教-10可以成为相当优秀的搭档，承担未来几十年中国空海军飞行员的训练重任。

至于民航飞行员，他们的飞行要求和空海军很不一样，用塞斯纳172一级的并列双座活塞式教练机更合适。这些飞机只能四平八稳地飞，但民航飞行员本来就要求四平八稳。