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本帖最后由 晨枫 于 2014-4-30 07:18 编辑 ( x# o( V& l5 G f2 a6 ?
6 p' u0 w+ j4 s. f9 y# j拉维（Lavi）是希伯来文狮子的意思。据报道，意大利阿莱尼亚-马基飞机公司为以色列制造的M-346教练机已经进入了最后装配阶段，预计在2014年中交付以色列空军，将成为以色列空军的主要高级教练机。M-346在以色列空军中的代号就是“拉维”。: ~8 I# R* ?6 z, v5 U R8 |
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意大利马基飞机公司正在为以色列制造M-346“拉维”教练机' C8 A" t- R! n9 n
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这将成为以色列空军最重要的教练机
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M-346是意大利现在还在独立生产的唯一战术飞机。作为老牌资本主义国家，意大利的航空工业其实起步很早，有说法指出，1914年生产的卡普罗尼Ca.20是世界上第一架专用的战斗机，安装有固定的机枪，而不是此前通行的由飞行员手持手枪或者机枪进行射击的“业余”战斗机。在第二次世界大战中，意大利的菲亚特G.55、马基C.202、C.205等展示了出色的性能，在空战中一点也不亚于英国“喷火”、美国P-51“野马”、P-47“雷电”、P-38“闪电”等同时代盟国一线战斗机。战后，意大利航空工业依然有佳作，比如菲亚特G.91，这是北约盟国的标准轻型攻击机，意大利、德国和葡萄牙空军使用，在20世纪60年代葡萄牙的南部非洲镇压反殖武装的战争中更是得到广泛使用。
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但意大利作为世界上的第一梯队工业国的日子在二战结束的时候实际上也终止了。战后意大利再也没有独立设计过任何战斗机，菲亚特G.91是最接近战斗机的意大利独立设计的战术飞机。其实意大利还是参与了一系列多国合作的战术飞机研制，比较出名的有英德意联合研制的“狂风”、英德意西联合研制的“台风”，还有意大利与巴西合作研制的AMX。“狂风”和“台风”都是英国主导的，德国是主要副手，意大利（还有“台风”计划中的西班牙）只有打边鼓的份。但AMX是意大利主导的。这是一架高亚音速轻型攻击机，可说是菲亚特G.91的某种传承。AMX技术简单，性能实用，其实对经济上不宽裕的国家是不错的选择。但军购不是商场血拼，价廉物美不是唯一的决定因素，政治上的联姻和军援，经济上的技术转让和补偿贸易，军事上的装备和训练体系，这些因素常常对最终选择有更大的作用。除了意大利和巴西，没有其他国家装备AMX，两国生产了共约200架飞机后就停产了。其实意大利只是先走了一步。战后法国战斗机工依靠“幻影”系列战斗机迎来了第二春，但叫好不叫座的“阵风”战斗机之后也前路茫茫。曾经研制出第一架投入实战的喷气战斗机梅塞斯密特Me-262的德国战斗机工业早就成为附庸，战后没有独立或者主导研制过任何一架战术飞机。英国也是形销骨立，辉煌不再。在隐身、超音速巡航为代表的第四代（欧美称第五大）战斗机时代，整个欧洲连研制都没有。但这是另一个话题了。& E2 E/ O, Z' q4 P0 C# Z
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意大利卡普罗尼Ca.20是历史上第一架专用的战斗机. x4 q9 v+ y# j; B
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二战时代时代的菲亚特G.55在性能上不亚于大名鼎鼎的德国梅塞斯密特Me.109
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* d+ m# E* ~* P4 U, |' V2 E" e二战后的菲亚特G.91曾经是北约的标准轻型攻击机
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但AMX是最后一架意大利主导设计的战术飞机' b& c' [: K/ F+ N' y3 D/ ~
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% O6 d, r6 o& q: r不过意大利的教练机别有一功，如马基M-311，但销售业绩不佳0 I- Z- ]% B( {8 i% E. A3 r* S8 F
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& k' R6 ]8 _5 q T9 [2 o6 z1 o7 m# y还好有盗版的M346顶着，不会断顿，这也是“拉维”的基型
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意大利只有一系列喷气教练机还算成功。马切蒂在推出成功的SF.260螺旋桨教练机后，推出S.211喷气教练机，试图打入中级教练机市场，但只售出60多架。阿莱尼亚-马基买入马切蒂之后，试图把S.211进一步研发成M-311，但有了S.211那样悲催的销售记录，M-311的研发一步三回头就不奇怪了。相比之下，马基M-339更加成功。这是和英国“隼”式相似的高级教练机，但更加轻小，成本也更低。M-339在理论上依然在生产中，但现有订单早就交付完毕，已经很久没有新增订单了。1979年就开始交付的M-339到现在二十多年累计生产了200多架，但和“隼”式超过1000架的销售业绩相比，依然很是不堪。还好有全新的M-346。相比之下，M-346生产型还没有开始交付，已经有来自意大利、新加坡和以色列的48架订单，波兰也宣布将订购8架M-346。
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8 ^9 X4 Y* [/ g' w% ^: v9 NM-346采用两台霍尼韦尔F-124小推力涡扇发动机，具有9个外挂点，可以挂载多达3000公斤的各种机载武器，具有可观的战斗力。更重要的是，M-346具有可变稳定性的电传飞控系统，可以模拟各种战斗机的飞行特性，性能十分先进。在可预见的未来，这将是意大利最重要的独立生产的战术飞机，如果不是唯一的话。不幸的是，这并不是意大利设计的，而是如假包换的盗版，其原型为俄罗斯的雅克-130。事实上，如果不是专家或者资深军迷，一般人简直不可能从外观上把两者区分出来。4 N; }: `$ Q+ ~' f3 G& ]: u& n
* h3 r' U) d4 \# e8 Y在苏联时代，苏联和东欧国家实行社会主义分工制度，捷克负责教练机的研制和生产，L-29、L-39教练机成为华约空军的标准教练机。苏联解体时，俄罗斯决定不再依靠捷克教练机，而是自行研制。这一方面是捷克向西方一边倒的缘故，另一方面也有现有的L-29、L-39的寿命快要到期的因素，还有肥水不留外人田的意思，更重要的是现有教练机已经无法有效地模拟米格-29、苏-27这一代高机动战斗机的飞行特性。据说苏霍伊也提交了设计方案，但早早出局，只有米格AT和雅克-130 参加了最后竞标。米格AT的设计保守，性能平平。雅克-130采用了大边条设计，可变稳定性的电传飞控，性能突出，最后雅克-130入选。% h" u4 T; l2 ], _5 v q# m
/ R8 _8 \0 A" F# `. A0 |但90年代时，俄罗斯空军正处于极端困难中，根本无力兑现采购诺言。这也是冷战后俄罗斯与西方初恋的时代，俄罗斯航空工业对获得西方帮助抱有很大的希望，也迫切希望打开前苏联影响范围之外的世界市场。俄罗斯航空技术实力雄厚，但发展不均匀，而且由于技术路线和军备竞赛思想的关系，技术粗糙，可靠性、耐久性和人机界面设计不好，发动机和电子系统方面的差距尤其明显。雅克福列夫设计局寻求西方的技术合作，马基则缺乏气动和飞控上的先进设计，两家一拍即合，雅克-130改名为雅克/AEM-130，由马基负责配装霍尼韦尔F-124发动机和数字化座舱，并负责在西方的销售。
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要是“发现”雅克-130与M-346相像，不要奇怪，后者本来就是前者的盗版
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雅克福列夫在1991年开始设计雅克-130，1993年与马基签订合作协议，1996年雅克-130首飞，1997年飞机和技术资料运交马基，但2000年两家就不欢而散，合作终止，不过马基对当初雅克福列夫兴高采烈地交付的全套技术资料和设计数据都笑纳了。雅克福列夫继续研制雅克-130，马基继续研制M-346，俄罗斯只有打碎牙齿往肚里咽。. `6 a! F2 u& G$ t
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说起来，雅克-130是冷战后俄罗斯全新设计而且投产的第一架战术飞机。如果不算还在试飞中的苏霍伊T-50的话，雅克-130就不仅是第一，而且是唯一了。说起来，雅克-130已经多次入选了，好几次空头支票后，俄罗斯空军在2005年终于正式订购了12架，计划订购至少72架，2010年2月10日第一架交付试训中心，但俄罗斯空军直到2012年10月才正式接受第一架雅克-130。这中间的黑白灰幕一言难尽，但俄罗斯国防开支窘迫依然是最大的原因。普京虽然屡次拍胸脯要大手笔重造俄罗斯军力，但口惠而实不至。更重要的是，包括航空在内的军工科技不仅是吞金兽，而且是不进则退的行当。冷战结束20多年，俄罗斯军工开始出现全方位断层，为印度改装“戈尔什科夫”号航母一拖再拖，“布拉瓦”潜射弹道导弹发射一再失败，都是例子。雅克-130作为教练机来说技术先进，但就航空科技而言，这依然属于低风险、成熟技术的项目。就这样，从首飞到交付使用尚且拖了那么长的时间。苏霍伊T-50是当前俄罗斯航空研发中的重中之重，但一反苏-27时代的石破天惊和壮士断腕，而是把30多年前的苏-27做隐身化的重新包装，实在是反映了现在俄罗斯航空科技的真实实力和国家的投入力度。
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& V K0 Z7 f: T$ ~, C* d7 P不过说起“拉维”，人们最先想起的可能还是这架夭折的以色列战斗机! ^; D! V \1 I/ U' j* }; B
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' y! N9 ]6 i0 ^) m q1 z+ `' t这架先进的战斗机曾经寄托着以色列的希望，也承载着中国的传奇& I0 p$ ~3 H, A# E7 Q7 A7 O3 p
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不过说起“拉维”，更多人联想到的可能还是那架夭折的同名以色列战斗机。以色列在战火中建国，早期历史上多次吃武器禁运的亏，对于发展独立自主的军事工业有强烈的意愿。在成功仿制法国“幻影III”的战斗机之后，以色列用固定鸭翼进一步改进，摸索出独特的技术路线。在此基础上，以色列把F-16所代表的先进气动设计理念和电传飞控与鸭式布局相结合，研制了“拉维”战斗机。以色列空军已经大量装备F-15和F-16战斗机，也具有接触美国航空科技的便利，但以色列没有像台湾IDF或者韩国T-50那样以F-16为基础，而是采用美国无动于衷但以色列深为赞赏的鸭式布局。由于PW1120发动机推力不足，“拉维”的推重比不足，但机动性依然至少不亚于F-16，载弹和低空突防能力则超过F-16。“拉维”的座舱设计也凝聚了以色列丰富的实战经验，把降低飞行员操作负担与增强战场态势感知提高到新的境界。但以色列缺乏航空科技基础，“拉维”的气动和结构设计是格鲁曼做的，发动机是普拉特•惠特尼的，电传飞控是利尔-西格勒的，只有座舱电子与雷达是以色列埃尔比特与埃尔塔的。“拉维”不仅基本技术大部分来自美国，在投资上也高度依赖美国。这实际上是以美国技术和美国投资打造的以色列理念的战斗机，而且在定位和市场上与F-16相竞争。美国终于感受到威胁，压迫以色列取消“拉维”项目。以色列在坚持己见一段时间后终于顶不下去，“拉维”在两架原型机首飞之后被迫下马了，相关的以色列技术（主要是航电）转用于现有战斗机升级市场。1 ]! v+ F! i' x
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“拉维”下马实际上说明了一个问题：现代战斗机研发已经成为一个巨大的系统工程，不仅需要强大的航空科技基础，还需要强大的财力支持。小国即使有出类拔萃的理念，也无力自主研发。英国、法国、瑞典都有强大的航空科技基础，但缺乏财力支持，所以“台风”、“阵风”、“鹰狮”都在不同程度上拖成了胡子工程。以色列“拉维”能走到试飞这一步，更是完全由于美国的强力支持，最后下马也完全是由于美国的反悔。在“拉维”之后，以色列再也没有研制过战斗机。事实上，除了不好不坏的“阿斯特拉”公务机外，以色列再也没有独立研制过任何飞机，“阿斯特拉”系列现在也被美国湾流飞机公司买了过去，作为“湾流150”销售。
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歼-10可算“拉维”的精神复生，但不是“拉维”的翻版
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歼-10B则象征了中国航空正在由必然王国走向自由王国，迅速跻身世界航空第一梯队
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: d1 Y, E/ J/ t( e“拉维”不死的传说更在于其与中国歼-10战斗机的神秘联系。“拉维”和歼-10具有某种神似，但把歼-10说成“拉维”的翻版是不对的。两者的技术细节有很大的不同，定位也有不同。“拉维”以对地攻击为主，歼-10则是防空截击为主；“拉维”采用近耦合鸭翼，主机翼是独特的后缘也后掠的箭形翼，翼尖导弹发射滑轨兼做防颤振配重；歼-10采用独特的中距耦合鸭翼，主机翼为常规的三角翼，没有翼尖导弹发射滑轨；“拉维”采用适合中空中速飞行的半圆形固定进气口，歼-10采用更适合高空高速飞行的矩形二元可调进气口。差别还有很多，笔者曾有专文比较，这里就不过多展开了。1 g8 t' l& W4 v. X
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但歼-10不是“拉维”的翻版，不等于歼-10没有受到“拉维”的影响。在某种意义上，歼-10可算是“拉维”精神的复生，但歼-10又远远超过“拉维”的复生。据报道，歼-10A已近停产，歼-10B转入量产。与歼-10A相比，歼-10B采用俗称“蚌壳”进气口的无附面层分离隔板的超音速进气口，也称DSI进气口。这一技术在中国首先在FC-1“枭龙”战斗机上使用，在中国之外只有F-35战斗机使用。歼-10B也将采用先进的主动电扫雷达和一体化的机载光电系统，使歼-10B成为具有相当先进水平的半隐身三代半战斗机。但歼-10只是中国航空科技的第一桶金。在歼-10之外，除了由苏-27深度发展而来的歼-11/15/16外，更有具有先进隐身能力的歼-20、歼-31。中国航空正在迎来黄金时代，正在迅速跻身世界航空第一梯队。
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雷达卡
发表于 2014-4-30 09:21:28
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