|
|
0 m0 X. Q" K& s5 o; r. k0 H) G
C 919还在试飞中: N$ W# ?$ o6 m7 E6 T
; R! V0 c# x8 t" v
8 {- b. T, E' y6 E: H
更大的CR929还在设计中! V0 T7 v3 N7 P( S
; e9 V n* w3 T$ J, {4 u) r MC919正在紧锣密鼓地试飞，但还没有投入商业运行。C929尚在研制中，距离首飞还有一段距离。但这不妨碍人们对C919还是C929的军事价值哪个更高的探讨热情。C919当前还大量采用引进关键系统，军用会有限制，但长远来说，国产替代系统可以解决军用限制的问题。C929也是一样。
$ F- r9 _1 c+ |( z* i8 K2 S8 ~+ S5 q6 R
C919最大起飞重量72.5吨，最大商载20.4吨，最大航程4075公里（增程型5555公里）；C929只有估计数据：最大起飞重量245吨，最大商载50吨，最大航程12000公里。显然，C929要大得多。
7 @$ _. Y% o: o5 t1 k1 o: E( o' m& y/ a: g# U
作为军用，C919和C929都有几个主要的潜在应用方面：2 B! Z9 p* x8 Y9 i$ w1 ]4 I4 A
1、 加油机) f' C, |! J6 l# [
2、 预警机
% l7 K9 E1 ~7 ?! X6 n6 {) A3、 反潜机% v3 o+ b, R# R& `1 q' P* g
4、 电子战飞机$ A; z( z+ t! C
J Y& s& k$ J一般来说，加油机需要载重量大、航程远，这样才能在一次出击中，对更多的飞机加油，在更远的地方加油，在待机区具有足够的留空时间等待需要加油的飞机前来汇合。更大的基本机型也使得加油机的客货运输能力较大，可在不作加油机使用的时候，用于运载要员、兵员、伤员、散装器材、航空集装箱等，作为专用运输机的辅助运输力量，或者在转场部署的时候自带人员、器材等。在美国空军的第一次测评中，以空客A330MRTT为基础的KC45比以波音KC767为基础的KC-46胜出，就是因为这个原因。
. C8 x; E6 }3 j. t
/ R+ f8 E" h: u7 `5 A8 g e0 u6 g# ?
* r; V+ W) I* m# _: o加油机较大为宜，但也不是越大越好，这是皇家空军的A330MRTT
! Q. z0 I* J9 t% U: }$ O R7 C: g4 S, b
& C+ q( e: y* E0 _过大的加油机占地和调度都有点麻烦/ C0 l% E$ C# ^5 s1 T9 [
" e! D3 _" t$ k/ U" g+ u& c# y5 q但较大的基本机型也有购置、运作、维修费用较高的缺点。起飞重量越大，起飞、加速和巡航的耗油也越大，这是运作费用居高不下的很大原因。停机坪占地也较大是另一个大缺点，这对于空军运作不是小问题。战时由于战情需要，常会出现关键机场的高峰拥挤问题，加油机占地是个不容忽视的问题。波音申诉成功，逆转了美国空军选用KC-45的决定，最后选用KC-46，这里面当然有官场政治和保护美国工业基础的原因，这些技术原因也很关键。
3 O6 _! x8 F( @/ n/ k
5 v; B6 [$ V9 [" I; H- ^( gC929比A330MRTT还大。一方面加强了优点，另一方面也加强了缺点，未必适合作为下一代加油机的基础。C919的问题正好相反，作为起飞重量与轰-6相当的中型飞机，按照传统的加油机方使运作的话，缺乏足够的可转移燃油量。但现代空中战场的变化可能使得加油机大型化的趋势发生逆转。+ R. M0 _- P3 v }5 f9 s& l" ]5 s
# A6 N( I1 O- B( d; n4 M; J. c
& v6 M! N2 h1 f0 f; O
加油机最初主要是为给轰炸机空中加油用的
% @( p* ]8 ^; f! x
4 D! q, s: Q0 | V! L) |* j, [
; A$ z; i4 [% {9 o现在加油机也成为战斗机作战不可或缺的一部分了
: B8 U1 o8 l& O. x2 H7 f5 ]$ V0 J: S; C
加油机的作用越来越重要了。从一开始的专用于为战略轰炸机越洋轰炸和战备留空服务，变为战术飞机增加载弹量和留空时间的关键。加油机的作用已经从早先的辅助飞机变为现在的准作战飞机了。靠前部署的加油机还有望成为前沿通信中继节点，用方向性好、保密性好、不易干扰、数据率高的视线内无线电或者激光通信代替传统通信。视线内通信在地面受到建筑物或者地形遮挡，传输距离有限，但在加油机活动的高空，视距内通信也可达几百公里，就很实用了。这也使得加油机成为打击重点。中国的反制战略中就包括重点打击美国加油机，一旦加油机被打掉，大量前出的美国战术飞机要么被迫提前返航，要么只能坠海。正是这样的威胁使得KC-46的改装远不是波音767加装机腹油箱和空中加油装置那么简单。KC-46具有全套的雷达预警、威胁分析和规避系统，用于避开来袭的威胁；并有与“空军一号”相同的红外和雷达干扰系统，用于压制空空导弹和防空导弹。这些只是开始，未来还可能安装激光反导弹系统。
( E! ?% D( Z6 D
* a2 J" W( ~* R( l8 {但只有不容易打的目标，没有打不掉的目标。越来越大的加油机使得目标越来越集中，作战体系的稳定性越来越依赖脆弱的个别节点。一旦关键节点被打掉，体系就可能坍塌。另一方面，空中加油的需求在增加，而不是减少。美国海军的波音MQ-25“黄貂鱼”是另一个思路。
6 f! Y M$ w2 g. {( J8 @1 k& P, K* G9 v$ {2 Y" E
6 V' {3 E, q: j' }8 ]' A) nMQ-25是加油机的另一个思路1 Z3 x" ]7 Y6 L8 s7 z% ~) A
8 {% n4 n0 ]) w
, a1 u- b; g# `7 r, j6 i
洛克希德也提议研制隐身加油机5 g; h' u7 \9 C/ [+ y
) T/ q! |" F& T& r d
美国海军用无人机作为加油机有很多原因，航母上也不可能采用KC-46那样的加油机，但隐身化、中型化、无人化可能是加油机的发展趋势。事实上，洛克希德为美国空军所作的未来加油机研究也是殊途同归。
7 K$ X/ _, Z+ s2 L( f+ e; W8 f, r9 L: w$ V$ [6 |
MQ-25要求在930公里距离上可转移6800公斤燃油。相比之下，KC-46的最大燃油转移量达到94吨，当然这是一起飞后立刻开始空中加油，在1000公里距离上的可转移燃油量要下降很多。作为参照，伊尔-78M在1000公里的可转移燃油量为74吨，2000公里降低到56吨，3000公里进一步下降到40吨。显然，MQ-25的载油量与大型加油机不可相提并论，但隐身化、小型化、无人化的加油机具有大型加油机无法取代的优点。$ H7 ~- n& R" x/ @# U( _) _
" G& G" x! N4 _; e& n首先是生存力大大提高，这是显然的。隐身、目标分散都是增加生存力的。另外，避免战斗机集中汇集到同一个地方，也有助于分散被顺藤摸瓜的风险。但这样的分布式空中加油实际上是可以等效为增加可转移燃油量的。
7 D9 \& O" _7 G
, }# E6 U0 v9 j# R2 d) h
6 ~; V5 d3 f+ @0 `
无人机加油与常规的空中加油具有很不相同的要求和作用
+ S4 G4 z5 I8 n' g0 s$ `+ o3 f' ?0 G. B3 E" t
% P' {- k7 Y, q/ I9 C0 f2 O" v
波音BWB这样的先进气动构型更是为分布式加油机提供了很多发展空间( x7 m" {& C: x, y1 M
' Y8 x3 x/ ~# `分布式空中加油可以更加接近战斗机的活动空域，减少战斗机往返加油区的燃油消耗，这可以等效为增加了可转移燃油量。无人机只要有足够的燃油，在理论上可实现无限航时的巡航，这是有人驾驶的加油机不可能做到的，飞行员耐久力的生理限制是无法突破的。所以无人加油机可在前沿长时间留空，由其他加油机接力向前传送燃油。接力加油减少了加油机往返基地的时间和燃油消耗，也利用了飞机起飞、爬高油耗与巡航油耗的差别，无人机返航可放宽余油和复飞要求，这些都可以等效为增加的可转移燃油量。MQ-25有航母载机的翼展和起飞重量限制，陆基使用可以大大放宽。换句话说，C919重量级的隐身无人加油机就大有可为了，实际上可能起飞重量都不需要达到那个级别，50吨级就够用了。& Q0 F2 _ \- H' Y9 ]
! S# V, C9 o. `7 J9 [ u! f中国现在不存在这样的中型隐身无人通用平台，需要全新设计。像波音MQ-25“黄貂鱼”那样达到较高程度的隐身当然好，但内埋式进气口的设计要求较高。如果放宽到通用原子“复仇者-C”那样的机背进气口，设计难度可以大大降低。考虑到较大的起飞重量，需要双发，机背进气口也比较容易相容。反过来，更加前卫的话，也可以考虑像波音BWB那样翼身融合体，在外观上接近飞翼，但在结构上保留了某种筒形中央机体，只是用大面积蒙皮过渡，看起来没有明显的机体和机翼。
9 ^; N1 r5 a6 }* c+ Y. O! T& {+ X4 w( x5 h4 ~0 | j: Q$ o) w" W2 T
在不能一步到位的情况下，以C919发展有人-无人双模式的中型加油机就是有效的过渡，除了不能做到隐身，中型加油机的其他优点还是可以做到的。有人-无人双模式还使得部署更加灵活，在需要人类飞行员当机立断的敏感场合采用有人模式，在超长航时和不需要多少当机立断的例行场合则用无人模式。
8 I& p8 q) s* e$ h8 V$ I# ^( }- `
) u- X" z& y( ^- j, O* t
1 ]. k3 U) s. W预警机在传统上也采用大型客机为平台' e9 }+ j) e" }) l
" \: X. J4 r; f6 o+ R5 g3 Z: l
/ I7 y( m) d9 t% C7 x0 }
或者用大型运输机为平台
( S2 H0 l1 @0 G$ h5 z' H( B% C) Y( Z* Z3 f! C! U' n
预警机实际上和加油机有类似的问题。一方面，基础机体越大，可以搭载的雷达天线越大，机上可提供电力越充足，探测性能越好。即使作为被动雷达天线，尺寸也是为王的。但也不是机体越大越好。另一方面，预警机作为空中（甚至空地联合）战场的信息节点，一直是重点打击目标。更大的雷达功率和探测距离使得预警机可以在更远的后方保持探测和监视，或者在距离战线同样距离上对更加深远的敌后空域保持探测和监视，但由于永远不嫌安全区太大，所以探测距离越远，实际上往后退得越远，对战线敌方纵深的实际可用探测距离并不显著增加。随着超远程打击手段和隐身的发展，预警机也必须越退越远，以保证基本的生存力。5 n" m2 `' b" P0 [
4 m; D8 ~7 Q! z2 t
从这个角度来说，C929用作预警机还是太大了，平台性能过剩，运作成本太高。在世界上，也没有预警机进一步加大的趋势，E767只是因为波音707平台已经停产了，于是用波音767直接装上E-3的设备，并无必要增加机体尺寸。作为预警机，C919的大小更加合适，但问题在于预警机的基本理念和运作模式。预警机是依靠主动探测的，不仅在战术上暴露自己，在战略上也暴露意图。根据某一方向预警机运作的密度和信号规律，是可以推测对方关注重点和行动节奏的。另外，预警机从后方的全空域扫描也容易意外照射己方飞机，如果对方有先进的被动雷达，有可能要泄露行踪。7 i0 r; v" f# b1 |9 F4 V
& j: R& L. U1 l0 \2 R/ F+ T R
9 C- t; k3 @0 F6 p5 l8 x. P
在隐身时代，采用被动探测技术的隐身无人机或许才是预警机的未来( N6 k* p) A% c8 s
1 R7 q' C! X4 |! A
在隐身时代，被动探测有可能成为下一代探测技术的基础。一般雷达也称单基雷达，自己发射，自己接收。为了保持连续的探测和监视，必须连续发射、连续接收。连续发射容易暴露自己，连续接收则是对方干扰的“后门”。) E, ~# Y7 X" ^% ]+ a; K/ S8 ^* ~
; m3 @ t7 q$ w5 c( b* l
另一方面，被动探测不仅可以直接探测目标发射的电磁信号，通过网络化的三角定位还有可能获得火控级的方位、航向、速度数据。不过实际空中战场好比繁忙的十字路口，车辆本身的车灯，各个方向照过来的车灯，还有路灯，网络化三角定位首先需要确定，几架飞机“看到”的是同样的目标。这需要同态技术。
, c+ e: T3 R$ `7 m' Y! }: r5 t$ C) o, J |/ `# ]* O7 P/ c
不去纠结技术定义的话，同态信号就是指“同源”信号，一般用电磁波的频率、波形等特征来判断。网络化后，可以“约定”以功率最强或者特征最清晰的作为基准信号，大家都去探测这个信号的反射，而无视杂乱回波，就容易实现三角定位了。
1 A5 h8 O7 V1 Z, D" j5 N0 W# e1 \7 b2 m7 T4 Z# B: I
采用同态技术后，还可以实现单基被动探测。被动探测同时接收直接入射的基准信号和从目标过来的反射信号，根据时间差和基准信号源的位置，就可以确定目标的方位和距离。如果几个单基被动探测系统网络化的话，还可以通过数据融合来互相抵消探测误差，提高探测精度，而且根据双曲线导航的原则，基准信号源的位置不管已知还是未知，都能确定目标的方位和距离了。
/ m+ J, a: k: b! Q
# D! n! s, K4 D0 g3 O被动同态探测使得无线电静默的目标也难逃探测，是反隐身的利器，也是反电子战的利器，而且很难干扰。传说中的阻塞式干扰好比用地毯式轰炸打游击队，还敌我通杀，还容易招来反辐射攻击，实际上是最低效的电子干扰。瞄准式干扰高效得多，但需要首先发现和辨认对方的雷达，然后对症下药地干扰。但对于被动同态探测，瞄准式干扰无从下手，因为无从知晓对方的基准信号是什么，甚至不可能知道有被动同态探测正在搜索和跟踪。
! y: V6 d: u% K4 r% L1 K. k$ F9 U c6 [. J \- G: |- V
但主动探测毕竟精度更高。雷达预警一般由大功率、稳定的特定模式（比如低频转入高频）的信号触发，这是雷达锁定的特征和导弹发射的前兆。低截获概率（简称LPI）的雷达只用确保探测的最低所需功率，用貌似随机的频率、波形伪装成“随意扫过”，将发射的雷达信号伪装成“过路”信号，达到信号隐身。如果将网络化、同态化、LPI和多基轮流发射相结合，可以在主动探测的精度和避免惊醒对方之间达成兼顾，这也需要多架中小型预警机在空中协同行动。
/ ]7 y+ c4 v! H2 Q! R' R/ U9 T( m* [% I7 o( M8 T4 T7 n9 E0 U
同样，以C919为基础更加合适。但能有隐身的专用无人平台的话，可以靠前部署，进一步发挥网络化主被动探测的优势。事实上，在空警2000研制成功时，总设计师王小谟就在访谈中指出，空警2000这样的大型预警机已经是过时的理念了，下一代预警机是分散、小型的无人机，只是在欢庆中国终于有了自己的大型预警机的时候，多数人完全忽略王小谟的远见。
3 ]! {$ P. J1 B
" j9 } g* [% f( b
3 L* T0 ~4 o0 H6 V+ s大型客机也是反潜机的基础，这是波音P-8，以波音737-800为基础
8 b0 F3 S: W% M. |# J* p6 l# x4 n- a, K
7 M5 E& t3 n) O3 h ]; w; X) ^与小型加油机共用平台可能是最有利的
$ }5 E6 V l) E4 q5 N1 \3 {
4 ~2 x9 R! v+ k9 y1 i, B3 C在反潜机方面，问题有所不同。反潜机的要求比较古怪，既要能在水下线索消失之前高空高速赶赴现场，又要能低空低速在海面搜潜，还需要很小的转弯半径，以便实行尽量绵密的来回梳查。空投鱼雷入水对速度和高度的要求也很苛刻，以确保鱼雷能在精确的位置以正确的姿态入水，既减少入水对鱼雷弹体和弹载电子系统的冲击，又可以尽快开始反潜搜索和攻击。空投声纳浮标也有严格的要求，只是鱼雷要求浅俯角入水，声纳浮标要求深俯角入水。很少有飞机能同时满足这两个互相矛盾的要求，过于笨重庞大的飞机更难做到。与波音P-8具有相似基本性能的C919再次成为比C929更加合适的平台选择。* q/ J. X: M1 B7 L/ v; M2 I
7 W( j; v( C8 `5 `# {1 h# d2 J
反潜对于隐身没有特别的要求。但考虑到中国东南沿海的特殊地缘战略现实，航空反潜可能需要在不能确保制空权的情况下进行，那样的话，隐身反潜机还是有利的，这样也可以与加油机、预警机共用基本平台。反潜机也对无人化没有特殊要求，但和加油机一样，如果带有足够的鱼雷和声纳浮标，无人化和空中加油可使得留空时间极大提高，对于航空反潜来说，存在才是第一战斗力。
# L0 N+ |: C; F" N$ n; X8 Z n0 v9 M* \8 v
! f1 J4 A# G# S) q8 U! w
以波音707为平台的大型电子战飞机是电子技术不够发达时候的必须
2 R/ X8 N' }# {6 }
, f+ I# J# R' D
' s2 d. ^: c5 N7 f2 B8 s- c
现在在很多情况下以公务机为平台就够用了，未来与小型加油机、预警机共用平台更合理2 ^+ P( ]9 E/ W7 l/ }
& V" ~9 [* u J2 F* V& d, J
在电子战飞机方面，以波音707/C-135为基础的大型电子战飞机是电子技术不够发达时的必须，未来电子战飞机未必需要那么大。电子战飞机主要从事电子侦察和电子干扰。机体更大，动力更充足，当然可以提供更大的干扰功率或者天线孔径。但对于电子侦察和电子干扰来说，功率未必为王，距离才是为王。和隐身一样，干扰作用随距离的接近而急剧提高。2瓦干扰机在2公里的距离上与1000瓦干扰机在100公里上的功率密度相当。反过来，电子侦察也是一样，抵近侦察可以大大降低对天线尺寸和灵敏度的要求。
, G2 }: ~ f2 ^* ?: Z2 D, l" R5 |# Q5 m' k& j
在这方面，C919都嫌太大了，而且毫无隐身可言，不存在抵近使用的可能性。还是需要更加小巧而且高度隐身的无人机。
; H) r! H. |1 s6 L* e4 Y% j$ i3 R/ K
' H# d8 y- u2 n8 @ ?总的来说，作为军用特种飞机平台，C919比C929更加合适。除了不多的伊尔-76，中国现用运8/9作为军用特种飞机的主要平台。有很多用运-20作为加油机、预警机的呼声，即使不考虑产能和需求量，运-20也和C929有一个的问题：太大。最大的好处是具有野战机场起落能力，并且机上航电本来就是按照军用标准设计的，扩充、抗电磁冲击能力都达到军标，改装更加容易。但平衡下来，还是C919更加合适。当然，最合适的还是理想中的中型隐身无人通用平台。
/ V6 u% q' v; o4 h2 l% ?! f |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-11-17 10:45:00
