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中国汽车史（转）
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即使我们以1885年卡尔奔驰发明内燃机汽车作为现代汽车出现的标准，也仅在16年后的1901年，中国就进口了第一辆汽车。
1902年1月30日，oldsmobile汽车的车主向上海公共租界工部局（相当于公共租界的自治性市政府）申请汽车牌照，工部局开会讨论后，决定发给临时执照，暂按马车规格征税，每月捐银2元。工部局同时决定在当年（1902年）下半除增设汽车执照专门项目之外，还起草制定了汽车主需遵守的规则。这大概是最早的车船使用费和交规。下图为与当年Leinz进口的Oldsmobile汽车同型号的汽车。根据辽宁电视台的报道，『这是两辆黑色木质车身的汽车。一辆是折叠式软篷车顶。一辆是凉篷式车顶。外表与当地的马车十分相似。车上有两排座位，前两排为司机席，后排为乘客席。木质车轮辐条，实心轮胎，另装有煤油灯和手捏喇叭。』
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中央政府修建的第一条公路，则是张家口到库伦（即乌兰巴托），1917（也有说1918）年通车。不知道当年是不是也有保证中央对边疆地区影响力的考虑。
有了车，就需要更多的路。有了路，也就可以有更多的车。
要说中国早期的汽车发展历史，就必须要说上海。自1902年第一辆汽车在上海上牌起，到1908年初，公共租界（英美租界）汽车发放的牌照总数增至119辆。这之后法租界也开始有汽车。到1913年，两租界总共已有超过500辆汽车，而当时其他较早拥有汽车的城市如北京、汉口、青岛，加起来尚不够上海汽车保有量的零头。甚至一直到1927年，全国民用汽车保有量达到18677辆，都有超过一万辆在上海，而当时公共租界有汽车就有6000辆汽车，其中私人轿车3860辆。全国半数以上民用汽车在上海这种情况，实际上一直保持到1949年。
繁荣的汽车销售也催生了很多汽车相关行业。1912年，上海出现了最早的汽车运输行，承包货运业务。到1927年，公共租界已有货运906辆。
同是1927年，上海出现了最早的汽车零件销售店『龙飞车行』，为马车零件店转业而来。还出现了最早的零配件制造厂，『杨复兴』，由锻打马车钢板弹簧改为锻打汽车钢板弹簧。后来，上海的汽车修理行业分为修理业（只管修），修配厂（使用进口新零件修理），拆配厂（拆装旧车零件修理），零件店（只卖零件）这四种业态。
1915年，国内第一辆消防汽车在沪问世。之后上海邮局也开始利用载货汽车取代马车运送邮件和货物。
1908年，公共租界出现了第一辆出租车，也是中国第一辆出租车，由四川路（今四川中路）97号美商环球供应公司百货商场开始出租给购买商品的顾客。到1927年，公共租界已有出租汽车628辆。北京和南京分别到1913年和1922年才有第一辆出租车。
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1924年，美孚公司在上海开设中国第一座加油站，位于四川路111号
当时公共汽车的宣传广告
当时公交车的价目表
20年代上海的双层公共汽车
上海北火车站门前的公交汽车总站
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上海也是中国早期公路人才的摇篮。1921年，中华全国道路协会在沪建立，拥有中外会员13000人。1924年和1927年，中华工业专门学校汽车道路专科和中央汽车专门学校先后在沪创设。到1927年全国公路总长已达29170公里。
随着全国公路建设的发展，各地都开始建设长途汽车站，1922年起，上海陆续有沪太、沪闵、上南、上川等民营长途汽车公司开设，但大部分长途线路以今天标准都不算远，直到嘉定，奉贤等郊县，少数车辆会到达浙江。下图为沪闵南拓长途汽车公司的上海汽车站。
行驶在沪太线（上海-江苏苏州太仓）上的奔驰长途汽车
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1927年之后，虽然租界区的汽车保有量增加变慢，但华界却迎来了汽车数量的大幅增高。华人中新兴的民族资本家和银行、外资大企业的高级职员开始购买汽车。当时新建的高中档住宅，也开始流行建立配套车库。如1928年四明银行建造的四明村（今延安中路913弄）118套石库门住宅中，有58套配有汽车间。当时一些面向显贵子弟的西方教会学校每逢周末放学，校门口也会排起长龙。
随着汽车需求量的增加，30年代初上海已有40家汽车洋行（其中以美商居多），最多时一年进口3700辆汽车，占全国进口量的三分之二。
小资阶层大多买不起汽车，但需要撑场面的时候，也大多会雇车。租车业务蓬勃发展，30年代上海最大的租车行已经是华人经营的祥生出租汽车公司，拥有240多辆汽车。1936年，上海共有出租汽车公司近百家，有小客车1000多辆。
到1934年，华界汽车保有量已经从2597辆上升到9710辆，占到全上海汽车保有量的将近半数。据当年1月全国经济委员会对各大城市的汽车调查资料，全上海的汽车保有量为17039辆，为北京、天津的8倍多，南京、广州的12倍多，汉口的24倍。到抗战前夕，上海每千人汽车保有量已超过6辆。如果看中国全国，要到1993年才达到同等水平。
汽车的增加还带来一个新的问题。在当时的中国南方，因为19世纪英国人在香港，上海，汉口、广州、厦门的影响，实行靠左行驶，但在北京，山东，直隶，东北等地，受俄国、德国的影响，多为右行。在1934年开始的新生活运动中，民国政府开始规定全国统一左行，但并没有成功。下图为左行的上海街道
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其他方面，1936年，上海有公共汽车线路31条，营运汽车285辆，并有部分企业自用公共汽车。长途汽车共135辆。全市汽车运货行有260家，载货汽车700多辆；并有企业自用载货汽车千余辆。
1930年代的外滩，除了汽车，电车，更多的还是人力黄包车，人力三轮车和自行车
上海高楼群，远处为国际饭店，1934年建成时成为中国第一高楼，直至1983年被南京的金陵饭店取代。
霞飞路亚尔培路（陕西南路）路口骑摩托车的洋人：
南京路上的自行车
南京路上的脚蹬三轮
南京路上的行人
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对比下30年代的第二大城市天津
第三大城市北京
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30年代上海也出现了最早的汽车制造业。因为当时中国缺乏石油，30年代上海企业界和学界开发了不少使用植物油和木炭的代燃汽车。
所谓木炭汽车，就是将木炭放进特制的煤气炉内燃烧，产生煤气后，代替汽油推动发动机驱动的汽车。它在中国最早由留法学生汤仲明研制成功，最终在1935年于上海成立木炭车公司。后来经过改进，又出现了可以使用无烟煤的煤气发生炉。同样替代汽油的，还有酒精，只不过因为后来抗战时粮食也紧缺，并没有燃烧木炭和煤的代燃汽车使用广泛。
1937年，中国汽车制造公司成立，同年3月，以德国奔驰汽车散件组装的奔驰柴油汽车在上海面世。与之后的中华人民共和国政府一样，当时的国民政府也选择了商用汽车作为制造汽车的开始，只不过，这些汽车是载客汽车，首批近百辆都投入苏南公路运营。原本该公司与奔驰已签订技术转让协议，计划5年后开始大规模自制奔驰技术的汽车，可惜因为抗战爆发被打断。
4月，总工程师张世纲这款名为『本茨式中国号』的汽车行驶近一个月，抵达昆明参与京滇公路周览会。沿途采用了花生油、菜籽油、茶油、桐油、棉籽油、烟籽油等各种植物油为燃料，居然并没有出现故障。后来，中国的工程师甚至对柴油机进行了改进，用以专门燃烧桐油。在抗战时期在大西南广泛应用。
下图为中国汽车制造公司制造的『本茨式中国号』柴油客车。
国民政府时期公路建设也取得了比较大的发展。1928年中华民国交通部拟订全国公路计划，以兰州为公路中心，分全国公路为国道、省道、县道3种，总长为41550公里，预计10年完成。但到1937年抗战前夕，全国已有117296公里的公路，国民政府实际上修了超过8万公里的公路，中国的城市基本都被公路连接起来。当然，其中大部分是土路。1934年，国民政府还成立了公路委员会，统一路政，开展省际联运。到1937年，全国已有68917辆民用汽车。
抗战爆发以后，上海租界成为孤岛，大量的江浙富商迁入上海，反而使得上海租界的私人汽车保有量大幅上升。但好景不长，1941年日美开战，日军占领租界。因为缺少汽油，一小部分共公汽车、出租汽车、载货汽车和自用小汽车，一度改装为代燃汽车，使用木炭、木柴、白煤、酒精、石炭等燃料。但因为代燃改装成本很高，除了少量载货汽车以外，大量汽车都被废弃。战后的1945年10月，全市登记的汽车仅1498辆，不到战前的十分之一。
在这个特殊时代的上海，马车复兴，自行车，黄包车（载人）、榻车（载货）、老虎车大行其道，三轮客车和三轮、四轮拖车也开始兴起。
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战后，上海和全国的汽车经济都开始恢复，而且因为40年代末物价飞涨，很多企业主购买汽车作为交易的筹码，1948年10月，上海汽车保有量达到24540辆，接近战前的水平。同年全国汽车保有量恢复到50900辆。1949年，公路里程也达到13万公里，超过战前的水平。
同时，因为战后大量车辆从美国进口的左舵车，国民政府在1945年改为实行靠右行驶。
新中国成立后，虽然私人轿车数量大幅减少。但50年代民用汽车数量依然有比较快的增长。到1956年，全国已经有11.74万辆民用汽车，比49年的水平翻了一番还多，也大大超过了战前最高水平。50年代也进行了大规模的公路建设，公路总里程在1956年达到了22.6万公里，差不多是战前水平的两倍。
下图为1946年天津汽车制配厂生产的飞鹰牌三轮汽车
1945年上海解放后，将1940年日本人成立的昌和制作所收归国有，成为上海机器厂第二制造厂（永久自行车厂前身），1946年自行车年产量达到4600辆。下图为1950年代的天津飞鸽自行车厂
建国初依然在广泛使用的木炭代燃汽车。
大道奇T234，建国初北京主要的公交车型号，为之前南京政府从美国进口
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虽然汽车进入中国并不算晚，而且到1931年，就已经有国产汽车出现，但中国的汽车真正成为一个规模的产业，要到1956年『大跃进』才开始。
社会主义革命完成后的中国，对汽车的主要需求在于军事和工农业运输，所以这一阶段的民族汽车工业，也主要以卡车为主，在不同载重级别都有不少制造厂采用或仿制或借鉴的方法，推出了国产卡车。此外也有少量的客车、越野车生产，轿车主要作为领导专车，产量反而较小。当时各型汽车仿制的对象以苏联产品为最多，但也有不少型号仿自日本、美国、捷克、法国，德国、意大利等国，来源非常广泛。
在文革开始之前的汽车产业以一大四小为主：
一大即长春第一汽车制造厂，为新中国统筹成立，生产仿自苏联Zis150的解放牌CA10中型卡车和红旗CA72大型豪华轿车，一汽成立早期以与苏联技术合作和仿制为主，后期形成了比较强的自主研发能力。
四小中实力最强的是上海汽车制造厂，它是在老上海遗留下来的上海汽车装修厂基础上，合并了内燃机配件厂、上海汽车底盘厂，上海货车修理厂，以及一些其他小厂成立，主要产品是上海牌SH760轿车，丰收牌拖拉机和工农型手扶拖拉机。上汽的产品在外观上原创性都比较高。上汽以及改革开放后并入上汽的上海货车制造厂当时也研发了很多交通牌的卡车产品，但是在上海和江浙以外地区造成的影响有限。
其次是前身为北京第一汽车附件厂的北京汽车制造厂，主要产品是仿自苏联Gaz69的BJ212型吉普车。也试制过小型轿车和三轮摩托车，但在当时因为轻型客车需求受到限制，并没有大规模生产。
轻型卡车的最大制造商是南京汽车制造厂，也属于49年之后统筹成立。主要产品是仿自Gaz-51的跃进轻型卡车，发动机来自Gaz M21轿车。
最后是前身为济南汽车配件厂的济南汽车制造总厂，主要产品是8吨级的重型卡车黄河系列，仿自斯柯达702系列。
1966年以后，为了备战，一大四小分别在内地进行了三线建设援建。一汽和南汽援建了位于湖北十堰的二汽（东风），主要生产基于解放CA140的重型卡车东风EQ140和军用越野中型卡车EQ240。北汽援建了位于麦李西沟的陕汽，主要生产重型军用越野卡车延安SX250。济南汽车援建了位于重庆大足县的川汽，主要生产红岩牌矿用装卸车和军用越野卡车。
这一时期的另一重要车型是北京130型轻型卡车，跟跃进一样成为主要的轻型卡车。此外，安徽的江淮，河北的长征，河南的洛阳第一拖拉机厂，广西的柳州机械厂，山东的青岛汽车，在这一阶段也自主研发了一些卡车型号，影响相对较小。其余的几十家小厂则普遍以利用公共图纸仿制国产主流车型为主。
由于那个年代政府限制人口自由流动，长途客运的需求并不高，客车主要用于城市内部公交，当时的主要生产商有上海客车厂、天津客车装配厂、北京客车总厂、常州客车厂、四平客车厂、重庆客车总厂、武汉客车厂，主要根据解放，东风，跃进和黄河等卡车底盘生产各种客车。因为缺少石油，直到60年代中期，各种木柴、木炭、煤气代燃汽车也很流行，同时还有相当数量的无轨电车。50年代初时，国内仍只有少数大城市有较为便利的公共交通，但到改革开放时，已经基本在地级以上城市都普及了公共交通。当时主要的公交车包括解放客车，和从捷克斯洛伐克进口的斯柯达客车，匈牙利进口的伊卡路斯客车，和各种无轨电车。
因为轿车的产量较小，所以甚至当时主要的公务车也有很多不是轿车。比如当年流行的顺口溜：大队书记蹬、蹬、蹬（指拖拉机，大队书记相当于今天的村长），公社书记130（轻型卡车，公社书记相当于今天的镇长），县委书记帆布篷（军用越野车北京212），地委书记两头平（上海牌轿车）。而在普通老百姓中间，自行车开始局部普及，到1980年，全国已经有9670万辆自行车，每10个人就有接近1辆自行车。
1965年，全国汽车产量仍只有4.05万辆。但到1980年，全国汽车产量已经达到22.2万辆，其中大中轻型客车1.34万辆，此外还年产5.49万辆摩托车。当年主要的汽车厂产量如下：
- 上海市汽车产量突破1万辆，其中：上海牌SH760型轿车5300辆。
- 南京汽车制造厂的汽车产量达到16302辆。
- 济南汽车制造厂当年产量为5039辆，累计生产黄河牌JN150型8吨载货汽车33215辆，占国产重型汽车的72％。
随着汽车生产逐渐增长，汽车保有量也大幅提高，到1984年，全国汽车保有量已经达到260.4万辆，是1956年的20多倍，其中188.37万辆是货车。（如果要看整个改革开放前的发展，1949年民用汽车保有量5.09万辆，1978年是135.84万辆）
随着民用汽车保有量的上升，公路建设在这一时期也突飞猛进，到1984年，全国已经有93万公里的公路，是1956年22.6万公里的四倍多。此时中国依然没有高速公路，只有328公里的一级公路和1.9万公里的二级公路，大部分是土路。但主要城市之间已经由铺装道路连接起来，城市的中心区也以铺装道路为主。
