日志
一战时的德俄矛盾和法俄同盟
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早期，俄罗斯是一个农业国，所以和德国关系比较紧密。
在亚历山大三世时期，这一政策发生了巨大的转变，俄罗斯想要变成工业国，所以和法国迅速接近，反而和德国逐渐产生了隔阂。在第一次世界大战前期，俄罗斯的钢产量接近了法国的水平。
法国由于普法战争失败和其它原因，成为了资本输出国。本国的工业发展受到了限制。
第一次世界大战时，俄罗斯并没有一般人 "潜意识" 认为的那么落后。
这也是赴法勤工俭学的人为什么能够到俄罗斯的原因，俄罗斯的工业不比法国差，而且他们是一体的。
如果从亚历山大三世时期开始算起，日本的改革比俄罗斯还早。只是俄罗斯传统上是一个欧洲国家，所以不用象日本那样加速而已。
俄罗斯的情况和中国类似，都是自然资源和人力资源不缺，但是资本缺乏。
现在中国依然如此，普通民众不富裕。
所以，有时候看俄罗斯的书，对了解中国的情况很有帮助。
注：实际上，在西伯利亚大铁路问题上，俄罗斯的有识之士建议，只占据地广人稀的北满，而不要到人口密集的南满去。可惜当时的沙皇听不进去这个意见，最后日俄战争的结果，还是日本占据南满，俄罗斯占据北满。
中东铁路是一个以哈尔滨为中心的“丁字形” ，俄罗斯非要到 “旅顺、大连” 去，引发了和日本的矛盾。（其实没有必要，从海参崴出海就可以了。）
中东铁路几个点，赤塔到海参崴拉一条线，哈尔滨和旅顺拉一条线，这就是中东铁路。
为什么铁路要修到赤塔，这是因为想利用 蒙古的经济圈。（伪满洲国和蒙古国都与这条铁路有关）
正是俄罗斯在日俄战争的失败，使得它无法遏制德国在巴尔干的扩张，不得已宣布 全国总动员，造成了第一次世界大战的爆发。
就是法俄 vs 普奥 ，英国是因为大陆平衡的政策后来加进来的。
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西伯利亚铁路基本上还是很直的一条线，从波罗的海到日本海。
西伯利亚大铁路西起乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡。穿越人烟稀少的西伯利亚茫茫森林，经过车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗 夫斯克（伯力）等重要城市，抵达日本海之滨的符拉迪沃斯托克（海参崴），全长7416千米（从莫斯科算起则长达9288千米）。
俄罗斯比德国还厉害，德国本来是想修一条通过巴尔干到 科威特的一条铁路但是没有成功。
德国、奥地利、土耳其，伊拉克、科威特 ，连接大西洋和印度洋。
德国的国力还是不行，俄罗斯在拿破仑战争时已经是欧洲的主宰了，相对来说，德国是后来者。
另：欧洲大陆长期以来有四个霸权国家：法、德、俄、瑞典
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对于在远东与俄国激烈争夺的日本来说，这条铁路是他们极不愿意看到的，抢先发动战争赢得主动权，是必然的选择。
俄国把铁路的运力发挥到了极致，在一段时间内，只让西伯利亚的铁路由西向东单向运输，甚至在铁路末端将空车烧毁，不使其返回。通过这种办法，俄军在短期内把屯于贝加尔湖一线的大量兵员和补给品运抵奉天（今沈阳）、铁岭、宽城子（今长春），迅速集结了3个集团军，兵力达33万，超过了27万日军。而此前日军认为俄军"无论如何不可能"将足够的部队调集到南满。这使得俄军在丢失了旅顺和奉天，在对马海战遭到了惨败之后，仍能稳步后撤，依托中东铁路南下支线在昌图-四平一线建立防御。而日军苦于运输补给和军队动员方面的困难，无力深入发起攻击，双方70万人的大军互相对峙直至战争结束。这一战线也为日后的朴次茅斯谈判留下了砝码：最终俄国丢失了南满，但仍保住了北满。
四平是一个老战场了。基本上是南、北满的分割线，辽宁的经济中心不在沈阳，而在大连。
四平 — 长春基本上就是哈尔滨和大连之间的中点。
哈尔滨— 四平 — 大连 ，哈尔滨— 长春— 沈阳 这是两种不同的叫法。
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1945年5月德国投降后，苏军即加紧准备远东战役。远东战役准备工作的重要内容之一，便是从西线欧洲战场将作战部队和大量物资调到东线远东战场。这是人类历史上规模最大的军队部署变更之一，大量兵力和兵器要在短时期内进行长达9000到12000千米的调动（苏德开战前纳粹德军由西线调至东线的调动规模最大，但距离较短；海湾战争美军的调动距离与之相当，但规模稍逊）。能否缩短战役准备时间，及早开战，达成战役突然性，这在很大程度上取决于唯一的西伯利亚大铁路的运输效率。
当时苏联整个亚洲地区铁路的技术保养状况都难以符合局势的需要。在对德战争的困难岁月里，各条铁路储备的铁轨、枕木、道岔和大量机车都被调集到了西部的铁路线上。西伯利亚大铁路年久失修，严重地影响了许多地段的通过能力。某些路段的昼夜通过能力仅为12对列车。
1945年2月雅尔塔会议之后，苏军总参谋部、总后勤部与交通人民委员部就会同拟制了部队东调的铁路运输保障计划。为了加强对这些铁路干线的领导，铁路方面成立了以交通人民委员部副人民委员加尔内克为首的远东铁路特区，调来了三个铁道管理团和三个管理处，另有两个铁道兵旅和一个专业队奉派参加修路工程。为了充实这些铁路线上的机车，从其他铁路干线上调来八百台机车，使远东各铁路干线上的机车增加到近三千台。大批铁路职工和铁道兵部队增建会让站、抢修复线和迂回线路，使西伯利亚铁路每昼夜通过能力达到30～36对列车。
战役准备期间，铁路民用基本停止。西伯利亚大铁路均归远东苏军总司令下属的后勤作战组（由苏军总后勤部副部长维诺格拉多夫领导）直接管理，支线则划归方面军使用。但所有向东行驶列车仍以民用列车为名，并保持平时列车正常运行秩序。
关于苏军对日开战的具体时间，是当时日本极为关注的事情，关东军指挥部通过多种情报来源，知道苏军春季便已开始调动军队，但没有预料到苏军能如此迅速地完成大规模的调动。1945年4月，日本在《远东苏军后勤准备调查》中，详细计算了西伯利亚铁路的昼夜通过量和苏军作战物资的需要量，其结论是，西伯利亚铁路的最大年运量为930万吨，月平均77万吨，苏军对日开战时间最早在9月上旬。
关东军结合以上分析和国际政治形势的判断，认为苏军将会在美军在日本登陆后对中国东北发起进攻，而美军登陆最早也要到1945年秋季。所以苏军比日军料想中提前了1个月发起进攻时，其规模和突然猛烈程度完全出乎日军预料。
据苏联的统计数字，在对日作战准备期间，约有13.6万节满载部队和物资的车皮从西部驶抵远东和后贝加尔。其中5月初至8月9日为止，总运输量达 127126节车皮（按25吨两轴车折算），其中运送作战人员和武器装备为81538节，输送部队约40万人；运送物资器材的为45588节，约100万 吨。平均每天1800多节，换算运量约4.5万吨，月换算运量达到135万吨。运量已达到当时铁路技术水平所能达到的极限。
到1945年8月9日，苏联在远东整个军队集团的人数由118.5万人增加到174.7万人，其中陆军137.7万人，空军和防空军19.2万人，海军 17.7万人。在有生力量上大大超过了日本的97万兵力（东北75万关东军，朝鲜军22万）。而在技术兵器方面，苏联更是形成绝对优势。共装备火炮、迫击 炮29835门，坦克5250辆，飞机5171架。而日本关东军火炮、迫击炮仅5000门，坦克160辆，飞机650架，不值一提。
在亚历山大三世时期，这一政策发生了巨大的转变，俄罗斯想要变成工业国，所以和法国迅速接近，反而和德国逐渐产生了隔阂。在第一次世界大战前期，俄罗斯的钢产量接近了法国的水平。
法国由于普法战争失败和其它原因，成为了资本输出国。本国的工业发展受到了限制。
第一次世界大战时，俄罗斯并没有一般人 "潜意识" 认为的那么落后。
这也是赴法勤工俭学的人为什么能够到俄罗斯的原因，俄罗斯的工业不比法国差，而且他们是一体的。
如果从亚历山大三世时期开始算起，日本的改革比俄罗斯还早。只是俄罗斯传统上是一个欧洲国家，所以不用象日本那样加速而已。
俄罗斯的情况和中国类似，都是自然资源和人力资源不缺，但是资本缺乏。
现在中国依然如此，普通民众不富裕。
所以，有时候看俄罗斯的书，对了解中国的情况很有帮助。
注：实际上，在西伯利亚大铁路问题上，俄罗斯的有识之士建议，只占据地广人稀的北满，而不要到人口密集的南满去。可惜当时的沙皇听不进去这个意见，最后日俄战争的结果，还是日本占据南满，俄罗斯占据北满。
中东铁路是一个以哈尔滨为中心的“丁字形” ，俄罗斯非要到 “旅顺、大连” 去，引发了和日本的矛盾。（其实没有必要，从海参崴出海就可以了。）
中东铁路几个点，赤塔到海参崴拉一条线，哈尔滨和旅顺拉一条线，这就是中东铁路。
为什么铁路要修到赤塔，这是因为想利用 蒙古的经济圈。（伪满洲国和蒙古国都与这条铁路有关）
正是俄罗斯在日俄战争的失败，使得它无法遏制德国在巴尔干的扩张，不得已宣布 全国总动员，造成了第一次世界大战的爆发。
就是法俄 vs 普奥 ，英国是因为大陆平衡的政策后来加进来的。
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西伯利亚铁路基本上还是很直的一条线，从波罗的海到日本海。
西伯利亚大铁路西起乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡。穿越人烟稀少的西伯利亚茫茫森林，经过车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗 夫斯克（伯力）等重要城市，抵达日本海之滨的符拉迪沃斯托克（海参崴），全长7416千米（从莫斯科算起则长达9288千米）。
俄罗斯比德国还厉害，德国本来是想修一条通过巴尔干到 科威特的一条铁路但是没有成功。
德国、奥地利、土耳其，伊拉克、科威特 ，连接大西洋和印度洋。
德国的国力还是不行，俄罗斯在拿破仑战争时已经是欧洲的主宰了，相对来说，德国是后来者。
另：欧洲大陆长期以来有四个霸权国家：法、德、俄、瑞典
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对于在远东与俄国激烈争夺的日本来说，这条铁路是他们极不愿意看到的，抢先发动战争赢得主动权，是必然的选择。
俄国把铁路的运力发挥到了极致，在一段时间内，只让西伯利亚的铁路由西向东单向运输，甚至在铁路末端将空车烧毁，不使其返回。通过这种办法，俄军在短期内把屯于贝加尔湖一线的大量兵员和补给品运抵奉天（今沈阳）、铁岭、宽城子（今长春），迅速集结了3个集团军，兵力达33万，超过了27万日军。而此前日军认为俄军"无论如何不可能"将足够的部队调集到南满。这使得俄军在丢失了旅顺和奉天，在对马海战遭到了惨败之后，仍能稳步后撤，依托中东铁路南下支线在昌图-四平一线建立防御。而日军苦于运输补给和军队动员方面的困难，无力深入发起攻击，双方70万人的大军互相对峙直至战争结束。这一战线也为日后的朴次茅斯谈判留下了砝码：最终俄国丢失了南满，但仍保住了北满。
四平是一个老战场了。基本上是南、北满的分割线，辽宁的经济中心不在沈阳，而在大连。
四平 — 长春基本上就是哈尔滨和大连之间的中点。
哈尔滨— 四平 — 大连 ，哈尔滨— 长春— 沈阳 这是两种不同的叫法。
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1945年5月德国投降后，苏军即加紧准备远东战役。远东战役准备工作的重要内容之一，便是从西线欧洲战场将作战部队和大量物资调到东线远东战场。这是人类历史上规模最大的军队部署变更之一，大量兵力和兵器要在短时期内进行长达9000到12000千米的调动（苏德开战前纳粹德军由西线调至东线的调动规模最大，但距离较短；海湾战争美军的调动距离与之相当，但规模稍逊）。能否缩短战役准备时间，及早开战，达成战役突然性，这在很大程度上取决于唯一的西伯利亚大铁路的运输效率。
当时苏联整个亚洲地区铁路的技术保养状况都难以符合局势的需要。在对德战争的困难岁月里，各条铁路储备的铁轨、枕木、道岔和大量机车都被调集到了西部的铁路线上。西伯利亚大铁路年久失修，严重地影响了许多地段的通过能力。某些路段的昼夜通过能力仅为12对列车。
1945年2月雅尔塔会议之后，苏军总参谋部、总后勤部与交通人民委员部就会同拟制了部队东调的铁路运输保障计划。为了加强对这些铁路干线的领导，铁路方面成立了以交通人民委员部副人民委员加尔内克为首的远东铁路特区，调来了三个铁道管理团和三个管理处，另有两个铁道兵旅和一个专业队奉派参加修路工程。为了充实这些铁路线上的机车，从其他铁路干线上调来八百台机车，使远东各铁路干线上的机车增加到近三千台。大批铁路职工和铁道兵部队增建会让站、抢修复线和迂回线路，使西伯利亚铁路每昼夜通过能力达到30～36对列车。
战役准备期间，铁路民用基本停止。西伯利亚大铁路均归远东苏军总司令下属的后勤作战组（由苏军总后勤部副部长维诺格拉多夫领导）直接管理，支线则划归方面军使用。但所有向东行驶列车仍以民用列车为名，并保持平时列车正常运行秩序。
关于苏军对日开战的具体时间，是当时日本极为关注的事情，关东军指挥部通过多种情报来源，知道苏军春季便已开始调动军队，但没有预料到苏军能如此迅速地完成大规模的调动。1945年4月，日本在《远东苏军后勤准备调查》中，详细计算了西伯利亚铁路的昼夜通过量和苏军作战物资的需要量，其结论是，西伯利亚铁路的最大年运量为930万吨，月平均77万吨，苏军对日开战时间最早在9月上旬。
关东军结合以上分析和国际政治形势的判断，认为苏军将会在美军在日本登陆后对中国东北发起进攻，而美军登陆最早也要到1945年秋季。所以苏军比日军料想中提前了1个月发起进攻时，其规模和突然猛烈程度完全出乎日军预料。
据苏联的统计数字，在对日作战准备期间，约有13.6万节满载部队和物资的车皮从西部驶抵远东和后贝加尔。其中5月初至8月9日为止，总运输量达 127126节车皮（按25吨两轴车折算），其中运送作战人员和武器装备为81538节，输送部队约40万人；运送物资器材的为45588节，约100万 吨。平均每天1800多节，换算运量约4.5万吨，月换算运量达到135万吨。运量已达到当时铁路技术水平所能达到的极限。
到1945年8月9日，苏联在远东整个军队集团的人数由118.5万人增加到174.7万人，其中陆军137.7万人，空军和防空军19.2万人，海军 17.7万人。在有生力量上大大超过了日本的97万兵力（东北75万关东军，朝鲜军22万）。而在技术兵器方面，苏联更是形成绝对优势。共装备火炮、迫击 炮29835门，坦克5250辆，飞机5171架。而日本关东军火炮、迫击炮仅5000门，坦克160辆，飞机650架，不值一提。
