前文说了，中国经济的增长来源于 新贸易理论，但这一模式面临老龄化的挑战（储蓄减少），那么有没有一种增长的替代策略呢？

       报酬递增理论研究的展开基本上是沿着两条思路进行的，一是以Smith 和 Young 为代表的基于分工的报酬递增，二是以DS 模型为基础的基于规模经济的报酬递增。新贸易理论和新增长理论基本上是沿着第二条思路进行的，沿第一条思路进行的研究中既涉及贸易理论又涉及增长理论的文献的发展，主要是Yang 和 Ng、杨小凯的研究。虽然基于DS 模型的新贸易理论以规模经济解释了产业内贸易，是传统贸易理论的扩展，但杨小凯认为，基于DS 模型的新贸易理论以规模经济解释了产业内贸易，是传统贸易理论的重要扩展，但杨小凯认为，基于DS 模型的新贸易理论不能内生个人的专业化水平，仍是外生贸易模型。以杨小凯为代表的新兴古典贸易理论内生化了个人专业化，将个人专业化视为动态比较优势的来源。

        内生个人专业化、动态比较优势与国际分工模式

       阿吉翁和霍依特认为，基本的熊彼特模型与内生增长模型都有一个最主要的局限，即对制度和交易成本缺乏研究。而杨小凯的新兴古典贸易理论弥补了这一缺陷，成功地将交易费用纳入贸易理论的研究之中。与新贸易理论不同，新兴古典贸易理论强调，即使没有外生比较优势，但只要每个人选择不同专业，就会形成内生比较优势。内生比较优势首先就是动态的。新兴古典贸易理论形成了动态的、内生的比较优势，即将斯密的“个人生产率之间的差异是分工的结果，而不是分工的原因”的观点进行了形式化。

       杨小凯构建了具有内生比较优势的斯密模型，说明了分工经济的存在，即分工状态下两个人的生产总转换曲线高于自给自足时两个人的生产总转换曲线的部分。与这种分工经济相对应的是源于选择不同专业化的内生比较优势。这种比较优势一方面使得从事专业化分工的个人活动范围缩小，另一方面使得工厂的活动范围扩大。从这个角度来看，个人专业化与规模报酬递增的内涵是一致的。当个人专业化于某一行业是，在“干中学”效应的作用下，他就会比外行获得更高的生产率；但同时随着专业种类数的增加，交易费用可能上升。杨小凯以交易效率的提高来折中这一两难：随着交易效率不断地改进，劳动分工演进会发生，而经济发展、贸易和市场结构变化等现象都是这个演进过程的不同侧面。

        新兴古典贸易理论强调内生比较优势来源于个人专业化，或者说，来源于规模报酬递增的专业化经济，但他并没有排斥外生比较优势，而是将这两者综合起来分析动态比较优势对贸易模式和发展的影响。

       新兴古典贸易理论是新贸易理论的扩展，内生化了个人专业化水平，并从交易效率的角度考察了贸易模式、经济增长与发展和分工演进之间的内生关系，将一系列共生经济现象（国际分工和贸易模式、经济内生增长和发展）视为交易效率改进和分工水平提高的不同侧面。新兴古典贸易理论虽然将内生专业化和内生商品种类数联系起来了，但并不是象内生增长理论那样将新产品种类数增加视为研发投资导致的内生技术进步，而是将它视为分工网络规模扩大的结果，分工网络规模扩大是交易效率提高的结果，仅仅进行研发投资是不能保证新产品和相关新生产技术的出现的。

       这个可以通过经验证实，科技的应用是需求拉动，而不是技术推动。


原文：人们天赋才能的差异，实际上并不象我们所成觉的那么大。人们壮年时在不同职业上表现出来的极不相同的才能，在多数场合，与其说是分工的原因，倒不如说是分工的结果。

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         杨小凯形象把斯密定理总结为这么几句话，“分工依赖于市场的大小，市场大小又取决于运输的条件。”

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斯密《国富论》

        分工起因于交换能力，分工的程度，因此总要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制。市场要是过小，那就不能鼓励人们终生专务一业。因为在这种状态下，他们不能用自己消费不了的自己劳动生产物的剩余部分，随意换得自己需要的别人劳动生产物的剩余部分。

　　有些业务，那怕是最普通的业务，也只能在大都市经营。例如搬运工人，就只能在大都市生活。小村落固不待言；即普通墟市，亦嫌过小，不能给他以不断的工 作。散布在荒凉的苏格兰高地一带的人迹稀少的小乡村的农夫，不论是谁，也不能不为自己的家属兼充屠户、烙面师乃至酿酒人。在那种地方，要在二十哩内找到二 个铁匠、木匠或泥水匠，也不容易。离这班工匠至少有八九哩之遙的零星散居人家，只好亲自动手作许多小事情；在人口众多的地方，那些小事情一定会雇请专业工 人帮忙。农村工人几乎到处都是一个人兼营几种性质很类似因而使用同一材料的行业。农村木匠要制造一切木制的物品；农村铁匠要制作一切铁制的物品。农村木匠 不仅是木匠，同时又是细工木匠，家具师、雕刻师、车轮制造者、耕犁制造者，乃至二轮四轮运货车制造者。木匠的工作如此繁杂，铁匠的工作还更繁杂。在苏格兰 高地那样僻远内地，无论如何，总维持不了一个专门造铁钉的工人。因为他即使一日只能制钉一千枚，一年只劳动三百日，也每年能制钉三十万枚。但在那里，一年 也销不了他一日的制造额，就是说销不了一千枚。

　　水运开拓了比陆运所开拓的广大得多的市场，所以从来各种产业的分工改良，自然而然地都开始于沿海沿河一带。这种改良往往经过许久以后才慢慢普及到内 地。现在，以御者二人马八匹，驾广辐四轮运货车一辆，载重约四吨货物，往返伦敦和爱丁堡间，计需六星期日程。然而，由六人或八人驾驶船一艘，载重二百吨货 物，往返伦敦和利斯间，也只需同样日程。所以需一百人，四百匹马和五十辆四轮运货车搬运的货物，可借水运之便，由六人或八人搬运。而且，把二百吨货物由伦 敦运往爱丁堡，依最低陆运费计算，亦需负担一百人三个星期的生活费和四百匹马五十辆四轮运货车的维持费，以及和维持费几乎相等的消耗。若由水运，所应负担 的，充其量也不过是六人至八人的生活费，载重二百吨货船的消耗费，和较大的保险费，即水运保险费与陆运保险费之间的差额。所以，假若在这两都市间，除陆运 外，没有其他交通方法，那末除了那些重量不大而价格很高的货物而外，便没有什么商品能由一地运至另一地了。这样，两地间的商业，就只有现今的一小部分，而 这两地相互间对产业发展提供的刺激，也只有现今的一小部分。假使世界上只有陆运，则各僻远地区间的商业，一定会无法进行。有什么货物，负担得起由伦敦至加 尔各答的陆上运费呢，即使有这种货物，又有什么输送方法能使货物安然通过介在两地间的许多野蛮民族的领土呢，然而，现今这两个都市，相互进行大规模的贸 易，相互提供市场，并对彼此的产业发展，相互给与很大的鼓励。

　　由于水运有这么大的便利，所以工艺和产业的改良，都自然发初在水运便利的地方。这种改良总要隔许久以后才能普及到内地。由于与河海隔离，内地在长期间 内，只能在邻近地方，而不能在其他地方，销售其大部分生产物。所只，它的货品销量，在长时间内，必定和邻近地方的财富与人口成比例。结果，它的改良进步总 落在邻近地方的后面。我国殖民北美所开发的大种植园，都沿着海岸和河岸，很少扩展到离此很远的地区。


注：铁路就是陆地替代轮船的东东，高铁好像天生就是为中国人发明的，呵呵。


       ４０多年来，全世界投入运营的高速轮轨铁路约４８００公里，其中除日本东海道一线因有１．３亿人的年运量及与飞机票价持平的高票价尚可盈利外，其余全部亏损。

       二战后的日本百废待兴，工商业基础较好的东京至大阪一带很快成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线占日本铁路总长的3%，却承担 日本全国运输量的25%。落后的交通设施远远不能满足日益膨胀的运输需求。

       其它国家没有这么大的运输量。