珠海航展的欣喜与遗憾
珠海航展一届比一届好看了。今年的珠海不仅飞机好看，导弹、雷达、坦克、大炮也好看。中国已经对展示一些先进装备比较坦然了，这是自信和实力的标志。珠海依旧展示了不少模型，不同的是，这都是有切实上天潜力或者已经在研但还不便展示的型号，而不是纸上空谈。歼-31既有模型，又有实体飞机在天上飞。据说还有出口和自用两种型号，但老实说，本人对歼-31不很看好。发动机是一个大缺口，另外机体占去起飞重量太多，真正的有效载弹和机内燃油就受到很大限制，实战价值受到局限。沈飞的歼-15、歼-16倒是没有展出，那东西不抓眼球，但是实在。要是能展示一下座舱和载弹能力，那就真赞了。运-20也展示了，还和C-17比试比试。这将是中国重型空运的主力，前途不可限量。不过运-20也是伤在发动机上，现在用D30，明显“个子”瘦小，潜力没有发挥出来。引人注目的是运-30模型，关于这架神秘的新中运还缺乏数据，但这里面大有深意，需要另外展开了。各种导弹、制导炸弹、火箭炮和雷达令人眼花缭乱，已经形成相当完整的系列。如果说基本武器平台是基数的话，先进、完整的弹药体系就是力量倍增手段，可以使得全作战系统的能力大大增加。品种、技术只是一个方面，中国的经济实力和制造能力是另一个方面。如果这些先进弹药完成定型，符合需求，不用怀疑中国是否能财力装备。这与巴黎航展、范保罗航展、柏林航展、新加坡航展不一样，那里很多是在摆摊吆喝的，不一定有真买家，或者买家要抠抠索索多少年才能把钱凑齐。中国并不穷兵黩武，不会倾国之力扩充军备，因为现在没有这个必要。但如果有必要，中国是有这个财力的。强大的科研和制造体系，强大的经济实力和购买潜力，这就是今日中国国防-军工体系的可怕之处。
但珠海也是有遗憾的。军机耀眼出场，民机耀眼缺席。MA系列是冷饭炒了几十年的安-26，再涂脂抹粉也难掩老态。基本技术更先进的欧洲ATR、加拿大Dash 8等现在也卖不动，中国MA光靠便宜是打不开局面的。ARJ-21在2007年就应该投入航班飞行，到现在还没有通过认证。C-919的首飞也推迟了。民机与军机不一样，安全性、经济性要求严格得多，也不能先上天后完善，一上市场就要立刻直面世界先进水平的正面竞争。但民机行业也要有一点军机的精神，不能躺在国家重点投资的大船上随波逐流。希望我是错怪中国民机工业了。
还有的遗憾就是发动机。中国飞机在气动设计上已经走入可以直视世界先进水平的境界了，尤其是战斗机。但发动机成为令人丧气的短板。发动机固然代表了现代工业技术的前沿，但这不是巫术，是可以掌握的，尤其是西方已经实现的水平。这需要的不是蛮干，而是严格、踏实的科学精神。中国在研制主动电扫雷达的时候，对于发射/接收单元的质量控制缺乏认识，直到以色列专家“不近情理”地苛刻之后，才恍然大悟这里面的必要。如今中国主动电扫雷达也白菜化了，这是从必然王国走入了自由王国。发动机科技也是一样，需要工不厌精的地方，绝不搞小聪明、贪图省事。相信中国航空发动机也能走入自由王国的。到那时，珠海航展就又上了一个层次了。 飞机上天最依赖的不就是发动机么？只要推力强劲，就是块门板也能在天上飞！ 歼-31主要看用途。如果是为了出口给买不起F-35的国家，以其优越的隐身性能，先进的航电系统和各式导弹，还是能有不少感兴趣的潜在客户。 高买低卖 发表于 2014-11-19 15:18
歼-31主要看用途。如果是为了出口给买不起F-35的国家，以其优越的隐身性能，先进的航电系统和各式导弹，还 ...
走F-35的路，让F-35无路可走... 晨大 高产好产啊 兔子何时能有颗强健的大心脏啊 不想咋呼 发表于 2014-11-19 14:17
飞机上天最依赖的不就是发动机么？只要推力强劲，就是块门板也能在天上飞！ ...
这个说法是不对的。。 其实军事装备的需求最大的还是自己。
大部分国家对高级武器的需求其实都是无效需求，他就是有了也一样弱，战斗力从0.1变成0.5而已，和超级赛亚人比起来还是渣。
中国的直接作战飞机的装备替换需求我觉得没有那些支援型的飞机的需求大，比如中型、重型运输机以及扩展出来的各种电子战飞机。 ARJ21其实就是块敲门砖，并不真的指望它赚钱，从这个意义上说，C919的曝光有点太早了，等ARJ21的适航审定搞完就好了。 高买低卖 发表于 2014-11-19 01:18
歼-31主要看用途。如果是为了出口给买不起F-35的国家，以其优越的隐身性能，先进的航电系统和各式导弹，还 ...
潜在用户首先想的就是：如果有“优越的隐身性能、先进的航电和各式导弹”，为什么中国自己不用呢？ xlan1976 发表于 2014-11-19 02:07
ARJ21其实就是块敲门砖，并不真的指望它赚钱，从这个意义上说，C919的曝光有点太早了，等ARJ21的适航审定搞 ...
这块砖不大给力啊，真是要抓紧了。再拖下去，把C919也耽误了。 对于发动机，最大的问题是国内之前对基础研究的不够。现在慢慢补课。 民机困难蛮大的，一方面我觉得商飞搞国际化是对的，可以引进来一些中国缺少的技术同时也拉拢一部分西方资本势力为飞机出口铺平道路，另一方面商飞明显在飞机设计和制造上太过薄弱，即使部分人员是当年上飞的人员，但是那群人都散伙十几年了，人在不在都是问题更别说技术在不在，落不落伍。
不知道为啥国家不把设计制造任务丢给西飞或者陕飞，这两个集团明显要靠谱很多，对于适航证的问题，这点我个人很诟病商飞的做法。想拿到国际适航证，不止是对于飞机的一个考验，因为晨枫你也说了，民机对于安全性等要求很高，不容易达到，何况商飞薄弱的设计研发集团。另一方面，民机是一个庞大的市场，光中国一个市场就是个取之不尽的金库，而国外两个主要民机制造集团都是一个势力庞大的集团，在欧美有着深远的影响力，对于中国想挤进民机这个大市场中，必然会遭受重重危机，君不见巴西一直都在做夹缝生意，而欧洲空客挤进这个市场也经历不少磨难。
在我这种行外看热闹的人士看来，民用打飞机这个东西，就应该交给西飞或者陕飞，通过国内适航证后先立足于国内商业运输用，然后扩展到国内民航客运，最后扩展到军事和其他用途，至于国外适航证方面，则可以在这个过程中同步进行。毕竟先有个国内市场的运行，让国外也能明白这种飞机的安全性等是达标的，不容易受到国外利益相关阶层的抹黑和为难，可以按照中国以往的习惯，先从次要国家撬开门路，最后扩展到全球。
发动机方面，就真的只能依靠自己了，国外对于中国发动机方面，防备得一直十分严密，不止军机发动机，连民用发动机的限制也十分严重，如果国内的发动机设计制造集团不努力，那么即使现在还能从前苏联那些国家，未来也是一个问题。
相对而言的说，就我这类半桶水的军迷看到的是，中国在电子，陆军武器，海军系统和航天方面一直进步很大，但是在航空领域，充满了各种内斗和推卸，各种延迟。 料理鼠王 发表于 2014-11-19 09:14
对于发动机，最大的问题是国内之前对基础研究的不够。现在慢慢补课。
就现在的发动机研发来说，谈不上基础研究不够的问题，这是彻底的产品化和质量控制的问题。 晨枫 发表于 2014-11-19 22:18
这块砖不大给力啊，真是要抓紧了。再拖下去，把C919也耽误了。
没办法啊，因为很多问题比想像的要复杂的多，得需要时间解决啊。。 flyrathabu 发表于 2014-11-19 16:56
民机困难蛮大的，一方面我觉得商飞搞国际化是对的，可以引进来一些中国缺少的技术同时也拉拢一部分西方资本 ...
军用运输机与民航客机具有完全不一样的设计要求和技术基础，美国研制军运成功的洛克希德（C-130、C-141、C-5）和道格拉斯（C-17）的民航客机都不成功，西飞和陕飞研制民机一样不靠谱。
适航证问题不能先国内后国外，如果这样，西方适航证不可能得到，在中国国内的销售也会出问题。中国民航市场是大金库，但不是可以随便摘果子的大金库。如果没有FAA适航证，除非政府强行摊派，中国公司也未必见得会买中国民机；除非没有选择，中国乘客也未必愿意坐中国民机；中国民航飞行员都不一定肯飞中国民机；要想走出中国更不可能，连起飞着陆权都没有。
商飞的人与上飞没有太多关系，运10那批人早退休了。商飞的飞机都是有西飞、上飞同等参与的，成飞、沈飞也有份。 xlan1976 发表于 2014-11-19 18:23
没办法啊，因为很多问题比想像的要复杂的多，得需要时间解决啊。。
这个时候更要挺住，不要松劲，不要灰心。 高买低卖 发表于 2014-11-19 15:18
歼-31主要看用途。如果是为了出口给买不起F-35的国家，以其优越的隐身性能，先进的航电系统和各式导弹，还 ...
依靠米格29的落后发动机，再好的航电和隐身也只能沦为“机场保卫者”，没有实用价值。 flyrathabu 发表于 2014-11-20 06:56
民机困难蛮大的，一方面我觉得商飞搞国际化是对的，可以引进来一些中国缺少的技术同时也拉拢一部分西方资本 ...
你这是对适航管理完全不了解的想法。
适航管理的标准是全球统一的，是国际民航组织的强制性要求，只要是国际民航组织的成员国就必须遵守，如果做不到，你的飞机是很难往其他国家飞的。因此不存在中国自己单搞一套标准的可能，CCAR25部和FAR25部以及JAR25部几乎是完全一样的。符合中国的适航标准，就必须符合全世界通行的适航标准，换句话说，能拿到CAAC的适航证，也必须满足FAA、EASA以及全世界所有其它适航管理部门的要求，达到它们的颁证标准。
所以不存在先拿国内适航证，用一段时间再去申请国外适航证这种事，现在的问题一个是CAAC自身的初始适航审定能力有欠缺，因为CAAC以前从来没有做过25部飞机的初始适航审定。我们自己都不能证明我们的飞机能不能符合适航要求，怎么可能给飞机颁发适航证呢？
另一方面我们需要提高我们自己适航审核的国际认可度，因为全世界除了FAA、EASA和ANAC也没有其它的国家或地区的适航管理机构有25部飞机的初始适航审定能力，而ANAC也只有支线客机的适航审定经验。这些国家要使用某型航空器用于民用航空领域，是通过与该型航空器制造国签署双边适航协议，对航空器制造国的适航审定进行认可，但认可的基础是承认空器制造国的适航管理部门适航审定水平，认可只要经过相应航空器制造国的适航管理部门初始适航审定并予以颁证的航空器是满足适航要求的。要想让别人认可我们的审定，最快捷的方法就是在获取CAAC的适航证同时拿到FAA或是EASA的适航证，因为后者是基本现在所有国家都认可的。
另外这也会引起一个市场认可的问题，国内的老百姓也不可能愿意做安全性没有保证的飞机，如果不能获取足够的市场认可，在国内也是很难运营的。
我们国家现在要制造自己的民用大飞机，就要完善自身的适航审定体系，初始适航审定是从飞机设计伊始就开始的，而我们的飞机和设备的设计和生产部门由于以前大多是搞军机的，对于民用航空适航管理基本没有概念，因此不仅是航空工业部门，包括民航各个领域都要随着这个过程不断的提高和完善才可以，这不仅是这两个型号研制发展的要求，也是整个国家民用航空行业发展的重要一步，而在这个过程中，出现很多问题和困难是难以避免的。
要解决这些问题，不是一朝一夕的事，是需要时间的，但我们现在的方向是正确的，大家还是要有些耐性。
另外我觉得航空领域方面的进步也很大啊，没觉得就比你说的那几个方面小。{:215:} 晨枫 发表于 2014-11-20 08:02
就现在的发动机研发来说，谈不上基础研究不够的问题，这是彻底的产品化和质量控制的问题。 ...
还有熟悉加工工艺流程的高技术工人/工程师。这个更需要时间。 jerf71 发表于 2014-11-19 23:22
还有熟悉加工工艺流程的高技术工人/工程师。这个更需要时间。
这本来就是工业化、产品化的一部分。