njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...
麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢
r52097 发表于 2019-3-21 16:17
麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢
加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。
本帖最后由 njyd 于 2019-3-21 19:39 编辑
隧道 发表于 2019-3-20 23:54
一个纺锤呢？
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
可以用矿泉水瓶子验证一下。
njyd 发表于 2019-3-21 19:37
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
...
意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。
FBI出动了
波音这次要大换血了哦
美国佬的核心阶层还是很拼得
民航客机产业美国绝对不丢手
隧道 发表于 2019-3-21 20:11
意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。
反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。
njyd 发表于 2019-3-22 00:46
反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...
但是陀螺仪应该有用吧。
那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。
没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。
with that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。
这种升级包要加钱？尼玛！
雷达 发表于 2019-3-21 11:37
这种升级包要加钱？尼玛！
这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。
所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱{:196:}
两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了
这个问题可能会算到程序员头上吧 {:224:}
https://i1.go2yd.com/image.php?url=0IPJx09WSO
清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。
陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。
桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...
意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？
njyd 发表于 2019-3-21 22:40
意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许 ...
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。
桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...
要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。
xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧
安慰程序员
料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
所以只能死扛。
不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。
njyd 发表于 2019-3-14 19:46
根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。
雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...
他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。
晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。
我觉得这个描述是有道理的。
发动机短舱大意图是这样的：
http://www.aswetalk.net/bbs/data/attachment/album/201904/10/004652ynbeb6zf6uu6zauz.jpg
它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
所以问题都发生在起飞爬升时。
不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.