|
本帖最后由 晨枫 于 2018-7-15 23:02 编辑
+ f( a5 o" o4 N- u/ m
; \. U( Z* i' h$ m* n0 Q中国航空科技正在起飞,令人振奋的新飞机在不断飞向天空。应该先走一步的航空发动机还没有取得同样令人振奋的成就,但也在逐渐看到隧道的尽头。中国的航发研发重点集中在战斗机和运输机的涡扇,如WS15和CJ1000,直升机的涡轴也有起色,但螺旋桨飞机的涡桨还是重灾区。这无疑是现有航发研发的重点所决定的。战斗机是国之重器,战斗机发动机的研发自然优先。民航客机的成败最终取决于发动机,这也是中国制造2025的重点之一,也需要优先。直升机是中国航空的短板,直升机发动机的优先等级正在提高。但螺旋桨飞机也需要成为重点,而且原因很多。
& _! G5 X( i* D2 h) k- y [5 A1 G
& Y& x: }; R3 i7 J3 ^![]()
- j; U( l) [* Q. l! x6 x中国航空是最近20年世界上发展最快的,在大力解决喷气发动机短板的同时,切莫忘记涡桨
+ u3 L) L. v! s. ^) `( M% P# B w0 Z; D+ x
![]()
0 t! ]/ M& C5 p1 u- J
# q9 q+ _- T2 W# R* J/ O. O" W9 ? _% z![]()
% ^* O6 z9 e( [2 U" l T; y4 \/ sC-130的野战机场起落功夫得益于涡桨
" e: ?" r8 K7 `/ u8 @2 [
1 |7 A9 c$ c- |5 b, N( M2 s$ K![]()
# h" B9 }8 d. r# |4 b; b先进涡桨更使得C-130能够“长生不老”
- v4 |, u r/ L+ S) E3 H! S' H8 L, b1 u( o5 X2 E
螺旋桨可由涡桨发动机或者活塞式发动机驱动,涡桨比活塞式的重量轻、功率大、升限高、运转平稳,活塞式通常只用于小功率场合。相对于喷气式飞机来说,涡桨飞机速度慢,噪声大,但省油、起飞着陆距离短,在不少场合具有独特的优越性。尽管有巴西KC-390、日本C-2、乌克兰安-72的存在,主流战术运输机如C-130、A400M、C-27等依然是涡桨的,正是因为其独特的优点。' X* l9 F# S7 ^$ L: S" a) g* ^
( ]" @7 h5 P y涡桨的使用灵活。除了常见的机翼上安装的双发、四发,还有机头安装的单发。螺旋桨不仅有常见的拉进,还有桨叶在后的推进。
5 m! r! w6 ^5 K% ]! n2 y4 x# j( H* z' \# @
4 f+ F( d. A# A& c: |1 ^
) c! S$ s+ g+ s2 n: ^3 s. C9 j![]()
; d: }" A! G Z4 [- p2 O+ P- X7 e8 x- N' r# M
![]()
D2 W$ t# T \9 [1 D4 y4 ^9 k就像中国通过手机在电话通信上弯道超车一样,通用航空在中国也有巨大的发展潜力,帮助解决偏远地区的交通问题' z; u! [: d F# v2 a( p( b& \1 n
3 `3 k K. a! E; E
除了军用运输机,通用航空也是涡桨的主要市场。中国幅员广大,地形复杂,通用航空大有可为,但通用航空的发展不仅受到法规、机场的限制,更受到飞机尤其是发动机的限制。在庞大的中国航空工业产品谱系中,并没有通用航空多少位置,适用的先进涡桨更是稀缺。7 I3 J: D2 V( J$ v8 i( a
8 g2 ~; D! ^- O) ?0 H. {( B% p2 u, C
随着无人机的兴起,涡桨具有了新的重要性。小型无人机可用活塞式甚至电池驱动,较大的无人机大多采用涡桨,典型的如美国的“捕食者”系列。喷气式的推力更大,但较费油,而且不适宜低速飞行,特别追求长航时、大航程的察打一体无人机还是涡桨驱动为多。中国由于缺乏合适的中小功率涡桨发动机,被迫使用功率小、性能受限的活塞式发动机,严重限制了性能。比如说,“彩虹5”与MQ-9“捕食者”大小和重量相似,“彩虹5”使用涡轮增压的活塞式发动机,功率只有“捕食者”的加莱特TPE331涡桨的一半,在翼展相似的情况下,有效载荷降低60%,升限从15000米降低到9000米,不仅限制了对地视界和增加巡航阻力,也限制了高原起飞性能,好在续航时间从14小时延长到60小时。 S, D _* h8 W# G7 [! U1 ^0 l5 U
" A3 V9 a: H# X" a/ b# B
8 y7 g$ x9 ?/ B; x
4 k& h/ A6 ~6 E+ h0 h" x8 Y![]()
1 h7 {4 ~0 g1 C. ^- I+ i在布局、大小和任务相差不多的情况下,采用涡桨的MQ-9(上)的升限和载荷显著高于采用活塞式发动机的彩虹-5(下)
B- @! N. Z1 o! _. k* }6 C, j# [! p. i2 m1 K$ t
中国也缺乏先进的大功率涡桨。运-9的涡桨6C的基本设计是苏联时代的东西,比C-130J的罗罗AE2100落后很多,严重限制了运-9的性能。如果传说中的运-30也最终成真,更取决于先进涡桨。为了适应更加灵活、分散的部署,中国可能还需要一级类似C-27的双发轻型运输机,同样依赖先进涡桨。运-20解决了大运的有无问题,但用途更加广泛的中运和轻运不能长期停留在退而求其次的状态。传说中的舰载预警机的飞行性能最终可能也取决于先进涡桨,这决定了舰载预警机的起飞重量、升限和留空时间。* T1 v7 C/ U/ K X( A
. b0 m0 _: A) G. h在原理上,从适当的涡喷或者涡扇的核心发动机研发涡桨并不是太困难的事,难处在于可靠性和效率。核心发动机的转速太高,要降低到适合螺旋桨的转速,需要沉重、复杂、可靠性低的减速齿轮装置。但加拿大普拉特-惠特尼PT6系列涡桨提供了有用的新思路。, {: e# M _4 x x1 l
( } f$ p. N3 c& MPT6系列或许是历史上最成功的涡桨发动机,到2015年11月已经累计生产51000台,累计运转4亿小时以上,功率范围从580马力到1940马力。最值得称道的是可靠性:每65万飞行小时里低于1次空中停车。
. L* L5 v& M- V% @( c- [( b, O0 d2 C1 Y
![]()
1 Y0 u, v6 b! D% u
$ j- X, U" o7 I$ H+ T - T( k3 {6 v6 B! W% [! b4 Z
成功的PT6采用独特的逆流自由涡轮设计; b% D# |8 x! i0 N
2 u7 Y. y* t i3 R3 d为了降低对减速齿轮的要求,PT6采用独特的逆流自由涡轮设计。自由涡轮说白了就是风车。在有风天里,小直径风车转速快,大直径风车转速慢,涡桨的自由涡轮也是一样的道理。当然,风车直径还要考虑其他因素,比如发动机直径和叶片受力,一步到位并不现实。但从较低的转速开始,减速齿轮装置可以较小、较轻、更加可靠,传动损耗也低。由于自由涡轮的转速与发动机转速脱钩,自由涡轮涡桨可以用单转子核心发动机实现双转子的效果,或者用双转子核心发动机实现三转子的效果,热力学效率显著高于直接驱动、齿轮减速的传统涡桨。7 \+ r I7 R( u9 s; l" W3 J0 F
5 D% f2 X9 z A7 H f: E1 T% f3 y
![]()
' Q: v) M |& t M. z6 U/ x
9 G. S% ^7 b6 M3 u" O; T" S![]()
2 k2 l; _* h' I1 v, B( G, B0 p( H- M# {/ k
0 s3 Z8 b, [& A4 N. t5 \
这些外观上大同小异的教练机(从上到下:瑞士PC-9、巴西“巨嘴鸟”、韩国KT-1)都采用PT6涡桨,所以都有特征性的“小胡子”
3 q" l6 x2 q, T
@. P' B9 ~. n. \+ E- @& z不过常见的螺旋桨飞机都是拉进的,这意味着PT6的核心发动机的喷气必须向前,喷气流吹动风车做功后,再转个方向,向侧后喷出。观察典型的采用PT-6发动机的飞机(如巴西“巨嘴鸟”或者瑞士PC-9),不难看到发动机喷口在很靠前的奇怪位置,几乎紧贴在螺旋桨后,好像两撇小胡子一样。正是因为这个独特的设计。进气依然在前方,绕过核心发动机后,从尾后折返向前,进入核心发动机。因此成为逆流设计。) u1 N" \* I( C( ~, e* \( u
+ L. @+ y& w) v, k5 r& P2 h对于高速飞机来说,进气、喷气这么绕来绕去会造成可观的动能损失,但PT6主要用于中低速飞机,这个问题不大。进气在发动机尾转弯时,动能转化为压力,是有利于压气机工作的。喷气的能量在吹动自由涡轮之后,本来就没有多少动能了,只是排气而已,所以再转个弯问题也不大。8 f1 {$ f Q" j! ~, i% L
9 ~) f6 ^) r3 a/ f* Y6 f9 ^有意思的是,由于采用自由涡轮设计,PT6可以很容易地转型为直升机用的涡轴发动机,原则上只需要在自由涡轮的输出端加一个伞齿轮,把动力输出转90度就可以驱动旋翼了。对于PT6家族来说,PT6A是涡桨,PT6B和C都是涡轴,还有其他型号。
. `* v+ D4 {+ g: N3 g4 ^
: j$ D7 ^2 L6 I O( ^; n善于倒立的马戏团演员正过来站着走也没问题,同样,PT6也可以用于顺流应用场合,螺旋桨改为推进,就像MQ-9“捕食者”或者“彩虹5”那样。直升机的涡轴发动机也有前输出和后输出问题,PT6作为涡轴的时候同样便于灵活使用。
8 ~* a1 D& s4 z
4 y3 G, q/ h9 N( k% c![]()
& }" u+ D* z) @: U5 pPT6也有用于直升机的型号,这是AC313
6 T. |" e5 d7 X7 a% i. i1 Q
+ t' N- {& f4 e5 U5 F& h" YPT6在世界上得到广泛应用,在中国也得到应用,运-12、直-8F和AC313都用PT6,如果不是美国作怪,直-10本来用的也是PT6。
. @& @6 K. H: I6 p2 H! C' c8 R. U( w, ?, T
PT6这样把动轮轴和输出轴分开还有一个好处:两根轴都相对较短,受力情况大为改善。发动机的转轴不仅工作时受热、受力情况极其严峻,停车冷却时也有独特的烦恼。卸载冷却后,较长的转轴会“松弛”下来,产生些微下垂变形。这是正常的,但在启动时,需要慢慢加热“张紧”才能增加转速和出力。普拉特-惠特尼的齿轮减速涡扇(简称GTF)正是因为这个问题而推迟交付,致使超过100架空客A320NEO没有发动机可用,不能交货。但分成两段后,受力和受热情况都极大改善。PT6的启动是出名地容易。
5 e8 g7 C6 u: }2 B3 O- Z0 r2 Q9 T& r# W% ]
但PT6从1963年投产到现在,尽管在不断改进中,基本设计已经很老了。这五十多年来,航空发动机技术发展迅速,但很多新技术没有在PT6体现出来。这也与一波又一波“涡桨过时论”有关,航发公司不愿意投资,挑战PT6。
9 Y! N8 A1 J/ U" ]
& n. X6 A# l1 y: g3 ~1 j但涡桨非但没有过时,还需求旺盛。为此通用电气借用已经成熟的其他发动机技术,重新打造21世纪的PT6,这就是“先进涡桨”(简称ATP),现在改名“催化剂”,设计功率范围为850-1600马力。% }- } i1 a8 B6 H0 u
% [ j" d/ f; c4 A6 t! G ; ~, O6 N5 ^( G$ N7 v4 l
通用电气ATP涡桨
3 M) J( d* @- \$ ^3 W3 f8 F3 Z+ S( O4 `+ z! ?9 x
- r; d: K$ _3 O9 Y& E ^4 l
也采用逆流自由涡轮设计
: B3 x( e6 L# o9 a1 C1 K3 @
4 ^% q; n5 s8 J/ T/ {" \! B8 V![]()
% p- p; }6 Q' R$ d# M% F9 ~% r全面采用了新技术,技术水平大大超过PT6
! d8 q) H# _2 s- E. u" j& r e2 g. |+ I ]# r6 t' V
7 f- s, n, u' `2 J/ Y% c4 ]$ O( ^8 Y3 t
力图把PT6的大蛋糕啃下一块来
; U* W# g. O& S2 x6 B6 v/ ^4 I! w8 B+ I6 [5 M4 h: |( H
* d9 p0 P& B7 E! s8 _
从性能指标来看,很有希望
$ M' ]% u5 d$ y9 l! h! G
4 E5 F, v2 m' j- w; F7 q 9 \# Z8 K4 E9 @& Y7 @+ y
现在已有塞斯纳“德纳利”采用
, l: h+ {- E$ i! }: r& n% J; w, v# k" P( i' b4 p3 q( w
ATP里35%的部件都使用钛合金增材制造(也称3D打印),按照常规制造方法需要用855个部件实现的功能缩减为12个部件,减重12%,对于降低油耗的贡献达到1%。不过现在还只限于固定部件,如框架、燃烧室器壁、机油泵体、出气口、轴承座、流道、换热器等,旋转部分如叶片和转轴还是用传统方法制造的。
% G1 O$ X4 _2 F& N8 V1 j6 T/ X% B& X
压气机采用先进的3D流体力学方法设计,采用可调导流叶片(简称VSV),使得压缩比达到16。可调导流叶片是通用电气的拿手好戏,解决了发动机喘振和效率问题。ATP还使用两极空心冷却单晶涡轮叶片,极大地提高了工作温度和热效率。三级反转自由涡轮则以最高效率和最优转速驱动输出轴,并抵消核心发动机的转动导致的章动效应。全权限数字发动机控制(简称FADEC)不仅控制发动机的工作,还控制变距螺旋桨的工作,在发动机和螺旋桨的工作状态之间实时优化,保证最高效率和最高可靠性。! y0 [+ w: Q. b+ c$ |3 E9 x
; `9 U/ A% B4 b3 l. n4 q+ N
与PT6相比,ATP的大修间隔从3000小时提高到4000小时,油耗降低20%,巡航功率增加10%。8 x5 l# |$ D4 G' i. z# z) r
4 ?/ K* H0 r( B/ f9 d: f
ATP现在只用于塞斯纳“德纳利”,这是单发的7-9座小型通用飞机,使用的ATP为1300马力版。更多应用和更多功率型号只是时间问题,直升机使用的涡轴版也将水到渠成。
2 I3 k* i; F& _9 ^9 P2 d B) c( L9 ^' E+ t
对于中国来说,还可以把眼光放远点,因为涡桨、涡轴的核心发动机与中校推力涡扇可以通用。罗尔斯-罗伊斯AE2100涡桨用于洛克希德C-130J,但共享基本技术的T406用于贝尔-波音V-22,涡扇版AE3007则用于塞斯纳“奖状”公务机、巴西航空ERJ145支线客机和诺思罗普MQ-4C“海王”/RQ-4“全球鹰”大型无人机。这样的30-40kN级先进涡扇也是中国急需的,特别适用于大型长航时高空无人机。相比之下,中国“翔龙”等采用涡喷7实在是无奈之举,各种高性能无人作战飞机、高亚音速巡航导弹(包括在巡航段使用涡扇推进的反舰导弹、空地导弹、反潜导弹等)、教练机等都可得益于先进涡扇。
. f7 R: @0 i% s; j2 K4 w1 k7 k* M' ?4 W/ | B2 G; n# q/ `
% v- J: i$ u2 T% Y
5 j6 D: {- w# o. f5 d* T9 v![]()
4 X( s2 F5 ^! \" v2 d! q% K3 Y( @" E+ @ x7 S
![]()
, |- G! O! U8 ^2 X+ m f' g- y) I. E! r, A; |+ Y
![]()
7 s+ a$ Q: x7 q3 u' \& X+ V& R
* b& B$ k" \7 { + b) p I" k9 ^$ k9 X. T2 q% b; E
2 o6 Z1 z' t b3 f![]()
w- ]- ]7 U9 J1 M4 o6 H9 k这些飞机(从上到下:C-130J、“奖状”、MV-22、ERJ-145、全球鹰、通用原子MQ25方案)的任务、性能各异,但共用同一台核心发动机,这是中国大力发展中小推力涡轮发动机族的另一个意义- X4 n4 |! @7 a5 N" s) {6 ` n7 q
) E, O3 y* z/ u& [. U$ s& Y中国航发在大举攻克大推力战斗机和高涵道比民用涡扇的同时,不应该忽视中小推力涡轮发动机家族(包括涡桨、涡轴、涡扇)。各种先进技术也可以首先在中小推力发动机上使用,为大推力发动机上的使用铺路,比如增材制造、FADEC等。
. }2 X0 t6 w; |
9 e" k: O& i s. d' v! n更重要的是,成飞与沈飞的竞争启动了中国战斗机设计空前活跃的时代,中国航发的研发与制造有必要借鉴这样的模式。如果不在所有领域都保持平行竞争,至少避免“钦定”,鼓励二线厂所从中小推力发动机入手,积累经验,在条件成熟的时候涉足大推力发动机。- @: D! t8 F* {/ E
9 N& k9 a6 T- e) B7 _这远远不止是给新兴厂所练手的机会,中国对相应推力级的发动机有急切地大量需求。无人机、通用航空、运输机已经是很大的市场,直升机可能是更大的市场,中国陆海军的直升机化才上路。小推力涡扇方面,光巡航导弹就是很大的需求。实际上,按发动机台数和累计价值来说,这可能是比战斗机涡扇、民航机涡扇更大的市场,不能忽视。
" Z5 T# N4 X4 j2 m2 j
! E# V/ v" ~5 ]1 W7 i6 h, n在人们的眼光集中在大推力、高涵道比涡扇的同时,莫忘涡桨(和涡轴、小涡扇)。4 U4 R4 f s% }. O
|
评分
-
查看全部评分
|