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楼主: holycow
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[管理] 响亮的一耳光

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该用户从未签到

21#
发表于 2013-10-9 08:17:11 | 只看该作者
holycow 发表于 2013-10-8 00:17 , r* x2 I- g; s) ^3 F- ?! C
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
1 L9 @, K0 K" {/ ^  L" l( q0 `5 R4 ^. G' u  h! w
@晨枫
/ U( v7 ]: J/ C, b8 s8 B8 X
A350的小翼号称shark fin或者sharklet5 l1 I! X1 v7 r6 V9 d$ Q
0 L: D5 Q8 ~2 P0 J3 M
; u' d' Q8 l7 P+ H; ^  {
* F# u/ ]7 G" M2 x2 T) c
3 L* }) y) t/ Y. Z' ]! ^1 D$ G
. A3 T2 {1 R3 m: {
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8 C5 T" H, I+ c  Y5 }) H1 f+ g; d+ e787的raked wingtip是水平延伸的
/ i& y6 M! h) \- I, U& Y1 z# n2 V- s7 F# I3 ~. m  W- x8 J. l
7 o" n2 l# S  ~) Y% S! B
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7 V9 p: c' i2 V4 Z
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; f4 O" _5 j$ d- D  o& Z* n这里是对比) D  \8 \) M& E2 E
; X. v0 A6 _. q, A) o

7 Z# i3 J& V* V3 Z7 y( q/ z8 p
; N6 C3 m2 G  F; \' y3 l个人估计,加长型或者远程型可能需要增加翼展,那时候就会用向上翘的小翼。
# s' u7 U0 j# Z( @1 l
, G, A$ E3 [/ u0 D总的趋势是小翼的角度放缓,过渡更加圆滑,避免转角造成涡流损失。

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参与人数 1爱元 +2 收起 理由
holycow + 2 谢谢!有你,爱坛更精彩

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  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 13:17
  • 签到天数: 916 天

    [LV.10]大乘

    22#
    发表于 2013-10-9 13:15:29 | 只看该作者
    groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 / D0 w' |1 i4 A  A+ f* g
    现在基本是别人把地雷都踩过了吧,前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...
    " Y5 ~- K( N* E; B
    没有啊,那来的消息9 i# A* T* z. m3 @1 r
    至于787的地雷嘛,如果现在就已经被踩完了,那这飞机就真是太成功了

    该用户从未签到

    23#
    发表于 2013-10-9 13:19:47 | 只看该作者
    xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 ; ~% h! Z+ t% H( Y9 N  W2 Z  v
    没有啊,那来的消息0 P) o8 z/ o! \: J6 M
    至于787的地雷嘛,如果现在就已经被踩完了,那这飞机就真是太成功了 ...

    . {' g2 Z2 _. G创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 13:17
  • 签到天数: 916 天

    [LV.10]大乘

    24#
    发表于 2013-10-9 15:48:58 | 只看该作者
    本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑 ' b. Y3 l; t; M  W' ?
    晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 6 n; ?. s! y# y; r
    A350的小翼号称shark fin或者sharklet
    # |3 x3 `+ M- \5 ?, _, v
    6 e5 y& T6 I. h. |! G2 T
    既然晨大说了,那我就把这个问题详细展开一下。# p2 }3 R0 P' A6 c! C6 M9 v% [
    不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼,这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。  a* S. o  ^$ A) I6 x; P$ B7 @
    什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时(低于音速),在水平方向上主要有四种阻力形式:压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力,压差阻力所占的比重最大,其次是诱导阻力。
    & W. T  W) x; |* K我们知道,飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的,那么在翼尖,由于机翼下表面压强大于上表面,气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面,从而在翼尖处形成漩涡,随着飞机向前飞行,漩涡不断向后方流去,形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度,这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转,从而使得其所产生的气动力发生偏转,气动力的垂直分量就是升力,水平分量就是诱导阻力。+ V2 ]; ]% h! N; n' _
    对于诱导阻力的研究很早就有,传统的减小诱导阻力的方法有两个:
    ; P# x8 Q. @+ R! c1 |9 z* M* }4 u一个是采用大展弦比的平直翼,这样的机翼翼尖狭窄,翼尖产生的升力较小,因此产生的翼尖涡流也比较弱,从而可以获得较小的诱导阻力;8 h9 P$ H& B+ E! h$ k4 d. y
    另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式,根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比,三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形,因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式,就是这个道理。
    & O. ~' ]  z! N- b% z3 Z$ S1 j诱导阻力系数的公式是:Cxi=kCy2/πλ& V' Y0 B4 a4 Z/ F
    Cy2是升力系数的平方;λ是展弦比;k是根梢比的函数,根梢比2.5时,k最小$ _: K0 u: t+ N3 U% E$ P
    随着飞行速度的不断提高,考虑到流体压缩性影响的显著,大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说,由于波阻是主要考虑因素,亚音速下的四种阻力形式居于次要地位,所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说,就需要一种新的形式来减小诱导阻力,翼尖小翼就这样应运而生了。。
    / I- |+ y, ^) k( I3 t; b6 ^6 H# X翼尖小翼的思路很简单,就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流,同时由于气动力的方向向垂直方向恢复,还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。1 T7 i3 U* q* E; A$ B) n' x
    但翼尖小翼的缺点也是显而易见的,首先翼尖小翼垂直于机翼,它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖,离翼根最远,对翼根产生的弯矩较大,这样不仅翼尖小翼本身的质量,翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外,翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。6 V9 Z8 z+ `+ H8 K2 u7 I1 M3 e
    翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生,要达到这个目的,翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动,这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高,简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。2 ~! P$ o6 }: q$ K! W% ~0 \4 x
    因此,随着空气动力学研究的发展,翼尖小翼开始呈现现在这种形式,仔细看看787和350的翼尖小翼,其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体,翼尖小翼本身也可以产生升力,提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式,改善了机翼整体的受力状况,减轻了结构重量。3 H! a% j  I( \1 ~
    现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果,使其更加符合实际流场的特点,从而获得更好的气动效率。) R( C1 f7 y7 v* J

    - C; }. \- @4 a& U% ?* \
      {* I: Q3 s" p! U4 l
    " l) i- i/ d  `: o- b

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    该用户从未签到

    25#
    发表于 2013-11-3 07:27:21 | 只看该作者
    xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 / B- I& B! f& E  I3 h5 }5 c7 Q9 b& T
    嘿嘿,这个嘛正常,没啥大惊小怪的。8 `6 K8 J1 e( R: r' O) y/ ~* R
    说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话,头两架给我惊艳 ...

    1 ~. R+ |) Y8 I; [! `, B$ U! \; ^新产品是容易各种问题
  • TA的每日心情
    慵懒
    2026-4-20 10:14
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    [LV.Master]无

    26#
    发表于 2013-11-3 09:18:35 | 只看该作者
    JAL是"丫鲁"吧。。。哈哈哈。。。

    点评

    我觉得似乎应该是鸡阿撸。。。。  发表于 2013-11-4 02:46

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