山寨版波涛汹涌(下)

xlan1976

爱海的猫 发表于 2013-3-19 13:19
开车剐蹭以后还有心理阴影呢，更别说开飞机了，这个完全可以理解。不过要说哪个机长两次都能碰到这样性命 ...

嘻嘻，有没有那位碰上两次这种事儿的我还真不知道，不知神牛有没有这方面的典故。不过一些相对比较一般的紧急情况，有机长碰上几次不新鲜，见过的就比没见过的从容

holycow

空气精灵 发表于 2013-3-18 19:54
. O' f1 D6 l" [, L" E现在的救生衣放在哪里？座位下面？
但我每次往座位下面看时都啥也没看见啊。是从前座下抽还是往自己座位下 ...

5 Y2 V/ h" |6 E3 C" O4 I. X- L大多数放座位底下，少部分情况放座位扶手下面，有时候座位的坐垫就是浮力装置，抱着用带子系紧就行。
  f( o3 g; c: Y) D. A3 e- m. \8 q. D
0 h) H  C( D) m; m6 ^儿童如果不到40磅的话起飞前会发专门的儿童救生衣，降落前收回。

在美国偷飞机上救生衣是重罪，但不小心翻出来的话让机组放回去就行，这个又不是开紧急出口。

xlan1976

爱海的猫 发表于 2013-3-19 13:22
: F7 n4 s5 B2 f* G$ Q; W那有没有可能把所有出过的状况都还原到培训里呢？被航校的人看到这个不合理建议估计得恨死我 ...

6 y) G0 v7 R: {4 ~8 Q( b* j- F还真有，因为适航法规啊，手册啊大纲啊这些东西其实就是这么出来滴，所以你的建议很合理。但现在的问题是很多事故中总会出现以前没想到的东西。其实并不是一有事故就会有新的因素出现，而是这些因素之前没有酿成过事故，而没有暴露出来而已。所以大家都在力推主动报告系统SMS，目的就是为了让更多的失效因素在还没造成后果前暴露出来，采取措施。
- B  ~# v% u0 d正是因为大家齐心协力成体系的采取你所说的办法，现在民航的事故率才能保持在一个很低的水平啊。

holycow

xlan1976 发表于 2013-3-18 21:23
嘻嘻，有没有那位碰上两次这种事儿的我还真不知道，不知神牛有没有这方面的典故。不过一些相对比 ...

还真有那么一个，巴西的Varig有一个机长，67年的时候飞707，里约到巴黎的航班，空中起火在巴黎郊外迫降，全机包括他在内只活下来11个。

# A) O& b% t) u6年以后飞东京-洛杉矶-里约航班，707货机，结果离开成田机场30分钟就在太平洋上空失踪了

xlan1976

空气精灵 发表于 2013-3-19 11:54
现在的救生衣放在哪里？座位下面？
3 P& K7 U4 [( r但我每次往座位下面看时都啥也没看见啊。是从前座下抽还是往自己座位下 ...

7 l; P; ~8 C. p5 I0 I0 S% L如果不是跨水航班，是不需要配救生衣的，跨水航班的标准是飞机在水上飞行且距离最近的陆地在50海里以上。如果是跨水航班，乘务在起飞前的安全广播里会说明救生衣的位置，认真听就行了。
另外，基本上现在的飞机的旅客座椅垫都可以做救生浮物使用，在座椅靠背或附近其它地方会有标示。这个东西就是毡垫粘上的，使劲往起一抬就下来了。
听从乘务员指挥就可以了，不要瞎翻，如果发现有救生衣掉落在地板上及时通知乘务员处理，私拿救生衣是违法行为，如果在飞机上不慎翻出了救生衣，让乘务员帮忙放回去就行，但如果拿下了飞机，问题就严重了。

xlan1976

holycow 发表于 2013-3-19 13:52
还真有那么一个，巴西的Varig有一个机长，67年的时候飞707，里约到巴黎的航班，空中起火在巴黎郊外迫降， ...

。。。RP太差了吧，失踪了。。。后来飞机找回来没。。。啥原因？

xlan1976

holycow 发表于 2013-3-19 13:28
/ U+ C# K5 T% a8 h5 v5 U' w( y+ j+ \大多数放座位底下，少部分情况放座位扶手下面，有时候座位的坐垫就是浮力装置，抱着用带子系紧就行。
* f8 s8 I3 l- m: ~; h! i
& E* u  S" b$ K儿 ...

这个在国内的执法力度还是不够，总发现有旅客私自把救生衣带走，被发现了通常也就是批评教育一下，把救生衣拿回来，有的旅客还强词夺理，一脸不忿。。。

爱海的猫

xlan1976 发表于 2013-3-19 13:58
这个在国内的执法力度还是不够，总发现有旅客私自把救生衣带走，被发现了通常也就是批评教育一下，把救生 ...

去年不是报道过重庆还是哪里的公务员集体拿救生衣么，丢人丢大发了。跟救生衣相比，毯子的失踪几率更高啊。

code_abc

xlan1976 发表于 2013-3-19 13:15
机长肯定是有责任的啊，但是不是全责就不好说了，而且机长在迫降和迫降之后的表现也可圈可点，这说明机长 ...

7 D  {0 e- G6 i: M% e( S% H我觉得机长还是不错的，虽然燃油估算有失误，但最后阶段的一系列决定基本都是正确和必要的。最重要的莫过于相信油量表的读数决定在海面迫降的准备，连闪几下安全带灯也是神来一笔。当然最重要的是迫降成功给疏散赢得了时间。要不客舱里的那些混乱搞不好要死更多的人。

code_abc

xlan1976 发表于 2013-3-19 13:23
6 d1 a5 }1 Q! X嘻嘻，有没有那位碰上两次这种事儿的我还真不知道，不知神牛有没有这方面的典故。不过一些相对比 ...

" U8 {2 B$ v( t: N: }% T0 E2 ^) e埃塞俄比亚有个机长碰到过3次劫机

xlan1976

code_abc 发表于 2013-3-19 20:43
; l. W5 X& T& L) j# f# e我觉得机长还是不错的，虽然燃油估算有失误，但最后阶段的一系列决定基本都是正确和必要的。最重要的莫过 ...

那个时候机长已经从在圣马丁降落的手忙脚乱中恢复过来了，加了多少油，飞了多长时间他是有数的，只要有时间考虑，机长肯定能明白油量表显示是正确的。迫降作的很精彩，后面也能尽职尽责救护乘客一直到飞机沉没的最后一刻，履行了机长的职责。
1 C! d5 `5 ~8 N' b. U; L# Q* E但在知道驾驶舱广播系统故障并需要迫降的情况下，没有与客舱建立联络程序，只能靠这种临时起意来提醒客舱就是机长的失职了。当然，这个方面要判定机长是否有责任还需看当时的手册程序是否要求机长在这种情况下建立备用程序。

哈酷

这次海上迫降成功（没有断裂和翻身）很重要一点是DC-9的发动机不是吊在机翼下的。这样可以机腹滑水，缓慢减速。这种结构确实有利于水上迫降。
6 l3 Q; w* i3 y- [" {
# o) h& z- W8 [" Y; f对比一下埃塞俄比亚的961航班的海上迫降则不那么顺利，其中重要的客观原因就是767的左翼下发动机先触水，瞬间导致飞机失稳了。那么如果两侧同时入水可能会好点，但要求技术以及机翼结构够强，不要瞬间把机身扯断。

' X2 [3 j$ N3 H: w再对比一下哈德逊河那位，320能降那么好真是水平高，当然，哈德逊河水几乎可以认为是平静的。