五星红旗高高飘扬——评运20首飞

TopGun

一、五星红旗高高飘扬
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有两个字对中华民族航空工业的腾飞至关重要：川陕。
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4 T, K0 y: B9 e' ]( V% w' J1 K在不久前的川中蜀地，八一军徽曾在J-20威龙的垂尾上耀眼夺目：

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而现在，在大秦上郡之地的陕西西安阎良，五星红旗又随着运20的首飞而在空中飘扬。下图就是运20首飞的照片，垂尾上的五星红旗清晰可见：


1 Z+ L6 o7 O0 _: N$ p6 d' R5 A运20是中国战略空运的基石，也是中国战略空运时代的开始。中国可以凭借运20将力量迅速投射到遥远的、甚至连地面车辆都难以到达的地方。所以这面国旗既代表了祖国对运20的希望，也代表了中国航空人报效祖国的雄心壮志。
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下面，我从气动和结构上对运20的机体设计提一些个人看法。
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二、机翼与机身的结合
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; n2 n5 ^6 R8 Y( ~1 h1、两种不同的翼身结合

运20的机翼高高地安置在机身上部。机翼的中央翼基本上是从外面安装在桶形机身的上方，如下图所示：

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8 ~3 J# J5 X0 q! f$ m从上图可以看出，运20机身背部有高高鼓起的整流罩。这个整流罩正好包住机翼的中央翼和中央翼与桶形机身的安装点。
8 }% ~; ]% C# d8 r: U' B7 l: Y与运20不同的是，美国C-17的机翼却是中央翼从桶形机身内部一穿而过，从而避免了运20那种高高的整流罩。下图是C-17正面照：

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下图是C-17的中央翼从机身内部一穿而过的示意图：


, N2 w( f, W. g! E" L运20这种中央翼基本外置的设计，虽然设计难度小，但是相对巨大的中央翼整流罩产生的阻力比较大、整流罩本身因为尺寸大所以重量也比较大。

C-17中央翼基本从机身内穿过的设计，机身结构设计的难度大一些，却换取了两个主要好处：
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A、        机翼和机身的整流要求小。不但阻力小，而且为整流付出的重量代价也小；
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# n# V# n9 _0 _  G+ X# pB、        上述小的整流阻力可以使机身的直径更大从而扩展货舱容积。因为机身加粗会增加阻力，而C-17凭借中央翼基本穿过机身所节省的阻力，正可以用来加粗机身直径使C-17拥有更大的货舱空间。这也是为什么从外观比例上看，C-17比运20要“肥”一些。
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! i* T0 J* O8 |+ P5 M! ?当然，中央翼基本从机身内穿过的设计导致C-17在货舱中部靠前的顶棚上有一个突出来的中央翼，如下图所示：

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但是正如前面2中所说，这个从天花板中突出的中央翼换取了更宽的货舱。所以是值得的。作为对比，下图是伊尔-76。伊尔-76与运20一样，是中央翼基本外置设计，所以其货舱顶棚因中央翼而突出的部分非常小，与C-17不可同日而语：


2 F2 [  h' p! S8 f2、        技术的复杂性使类似运20的翼身结合方式仍在广泛应用

虽然C-17使用的中央翼基本穿过机身有阻力低、可以增大机身直径的优点，但运20的中央翼基本外安装也有设计简单、结构简单的优点。所以现代的很多运输机仍然使用类似运20的翼身结合方式。比如欧洲的A400M、乌克兰的An-70，均是如此。下图是空中客车的A400M正面图，可以看到类似运20的翼身结合方式：


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# y; o0 H$ N( w& Y( _下图是A400M翼身结合处机身部分的开口和整流罩的基本结构。这个开口比C-17那种中央翼基本穿过机身的开口要小、要简单：

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所以，作为中国的第一种大型运输机，运20采用这种相对简单的翼身结合方式，是非常合理的。
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三、起落架

运输机的起落架非常重要，因为这直接关系到运输机的场地适应能力，从而直接关系到战斗力。
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为了在未经铺设的跑道和低等级跑道起降，运输机起落架的轮胎压力要低一些、轮胎要大一些、轮胎数量要多一些。
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为了在诸如大雪覆盖的跑道上起降，运输机起落架轮胎的车辙印记最好不要重叠，以免后面的轮胎陷入前面轮胎碾压过的车辙中。

' f1 M/ w2 |9 K2 y; d在这方面，伊尔-76做得非常好。伊尔-76的主起落架每侧有八个轮胎，而且这八个轮胎形成多达四个车辙印记。这使得伊尔-76可以在条件恶劣的场地起降。下图是伊尔-76放下起落架的照片：



. A5 |8 e# H8 @% M/ |! _5 R但是伊尔-76付出的代价是沉重的起落架重量和巨大的起落架舱。伊尔-76的起落架舱是如此之大，以至于需要四个巨大的整流罩。相比之下，绝大多是运输机仅仅需要两个。巨大的整流罩也增加了飞行阻力。下图中伊尔-76机腹下面和侧面，可以见到两对共四个大鼓包，就是起落架舱的整流罩：

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% p" i& x5 h9 V9 V8 E( S& AC-17很好地平衡了这个矛盾。一方面，C-17每侧的主起落架有六个轮胎产生三个车辙印记；另一方面，C-17只需要一对共两个并不很大的起落架舱整流罩。请见下图：

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0 m" r6 Z1 ~" Y4 X运20的起落架在场地适应能力上，明显不如伊尔-76，应该也不如C-17。因为运20主起落架的轮胎数量不如伊尔-76，轮胎的车辙印记数量也少于伊尔-76和C-17。虽然这仅仅是简单的清点数量，还没有比较轮胎的压力、尺寸，但也能说明一定问题。下图可见运20的起落架布置：


不过运20的起落架舱的整流罩明显比伊尔-76小，从而减小了阻力。运20的起落架也应该比伊尔-76的轻。这些都为运20虽然使用与伊尔-76同样的发动机，但采用更大直径的机身提供了条件，可谓失之东隅，收之桑榆。

四、尾舱门

# T; H' N4 o0 x( x7 ?, C现代运输机的尾舱门主要有两大类：以C-17为代表的两片式，苏俄的伊尔、安东诺夫广泛使用的多片式。
C-17的尾舱门只有两片：上面一片向上开启、下面一片向下开启。下图中C-17正打开尾舱门进行空投：
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( X* }/ \" w. i这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高，而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身，从而使阻力加大。C-17通过精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。下图是C-17肥扁的尾部和尾部的扰流片：
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运20与伊尔和安东诺夫一样，使用了多片的尾舱门。这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形，但是因为需要开关多个舱门，所以结构复杂，重量较大。下图是伊尔-76尾舱门打开时的样子：


图中，伊尔-76的上面一片舱门向上开启；两侧的两个舱门向侧面开启；下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运20应该也是这种尾舱门。
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4 X/ s+ g8 k- I( R9 l% D9 O  L本文小结：

* X2 I  g# I' N$ z  a% {' M1、        运20是中国构建战略性的力量投射手段的开始。运20的开发单位前途无量；
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2、        运20气动设计和结构设计主要采用了比较成熟的技术，与C-17相比仍有差距。
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老芒

先解决有无的问题，然后再解决先进性问题，这或许就是中国航空走的道路吧。

胖得妙不可

天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校

gordon

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技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。

歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。掌握了鸭式布局 再加上引进的 su - 27 的发动机。

8 l" V+ s- b+ j5 h% w0 n% ^) ?' j突破后就好办了，枭龙就想咋改就咋改，关键得有钱。

所以我才打高球

在“二、机翼与机身的结合” 中 “1、两种不同的翼身结合”的最后一张图，比运八的货仓都小，怎么看也不像是伊尔76的货仓啊。
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梓童

分析很有道理，我觉得这些特点正好符合TG一贯小步快跑的风格。

groovy26

2500 * 1666 的大图
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xlan1976

还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。。。。。相对于客机相对简单的起落架结构，运输机的起落架是不是重量普遍会大一些？
: _; q5 e7 B7 W- h" Z嘻嘻，老美是不是对货舱门锁定装置有心理阴影啊，所以坚决使用简单的结构
* |" @: J: W" J3 L5 v# ~另外，运20并没有加装翼尖小翼，是因为相对于它的性能要求来说现有机翼已经足够了吗？

xlan1976

gordon 发表于 2013-1-27 17:47
3 _- Z/ e& C2 T# P5 N/ J技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。
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歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。 ...

民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东西，进入不了民用市场。另外，这个是刚刚首飞，离投入使用还有相当的距离，等生产型出来也许跟这个就有区别了。

也无风雨

xlan1976 发表于 2013-1-28 02:05
  U; E' J/ N- S1 E& B9 A3 Q还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

关于翼尖小翼，晨大有过分析。

gordon

xlan1976 发表于 2013-1-28 02:11
民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东 ...

找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。
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. _& J4 e9 [8 g. e; s适航性不仅是民用航空器的固有属性,同样也是国家航空器(包括军用、警用、海监、应急救援等航空器)的固有属性。

TopGun

xlan1976 发表于 2013-1-27 13:05
& W9 {7 w; n6 q7 k, S还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

3 T  B4 e$ i; z/ w$ [翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
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C-17用翼梢小翼，一个关键的原因是美军认为野战机场有时候会非常拥挤，所以要求C-17的翼展不能太大。C-17于是采用了翼梢小翼。
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* N; B& [7 G2 l+ Q0 L* l7 L& x美军曾经在上个世纪七十年代时，在营救中东人质时发生过野战机场飞机相撞事故。大概这是美军要求C-17翼展不能过大的原因之一。
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  [) B; ]1 x& K9 _: S& \+ Q至于解放军是否有类似翼展尺寸的要求？我不得而知，但是我觉得如果解放军有要求而且要求的尺寸较小，运20就应该有翼梢小翼。
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誉行

翼尖小翼可以根据实际情况做改装的，现在中国要做的第一步是有的问题，在这个基础上逐渐吃透、改进直到达到先进水平，所以我觉得至少5年以后再来判断大运的好坏和实用性比较好。

现在我们需要的是如何让大运能有效的工作起来。

大地窝铺

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8 v0 {3 [8 D% D9 o加几张其他角度的照片，点击可看大图：
0 T: n$ A; f  r8 Z) h

wuneng2001

可喜可贺，有了真正的第一架平台，后面改进提升就有基础了。
- ]/ y, W, ~' ~8 T, I* z* y- ^未来大型飞行器，很可能只有中美两家来回大折腾了。

seek

胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

2 r6 S7 f# x* s8 X  o" c' Q6 j, l" _这个不能全赖俺们，当年我们毕业，国企不要俺们，搞得俺班基本都转行搞IT自谋生路了，只剩一个有关系的特招生进了国企混。

晨枫

TopGun 发表于 2013-1-27 19:01
4 ~- {0 B- _( i9 f翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
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C-17用翼梢小翼，一 ...

9 t% V& f' L( H9 O( h0 a, ?翼梢小翼可以在后面加装，如果在设计的时候就考虑加装，那就更加简便。B787的不同型号就有的有小翼，有的没有。个人认为现在没有小翼是为了减重减阻，以后增大发动机推力后，可以增加小翼，增加起飞总重。

燕庐敕

胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
: I2 H6 ^+ p; s天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

哈，俺们技校按学生比例，是在美国人数比例最高的；
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同样按比例，是中国两院院士最多的。
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怎么砍？

xlan1976

gordon 发表于 2013-1-28 08:45
9 O" ~$ A, h( }找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。
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# D' K; D/ h7 K! B适航性不仅是民用航空器的固有属 ...

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# P9 C6 P* f+ o8 r适航性是指航空器维持型号设计构型要求和确保安全飞行的能力（现在度假中，手头没书，凭印象，可能跟书上写的不太一样，基本意思差不多），这个可以算是航空器的固有属性。但有这个属性和是否在设计使用中考虑这个属性，并按照这个来管理是两回事。光知道有这个属性，没有相应的标准要求，没有相应的管理体系，就没有任何意义。我就是干这个的，从来没听说过中国空军的东西有考虑适航性的，适航条例里也没有军机的要求，现在中国的适航条例全部是CAAC颁发的，其它国家也差不多，没有啥适航条例可以管到军机的。当然军机你也可以按照这个做，但那是两回事。就算你按照这个做了，想民用，也得再当着民航局的面再作一遍，因为民航局是民用航空的适航管理部门，这就是适航管理的基本要求，必须要有审查和认证，否则就不算数。美国空军倒是可以，因为很多适航的东西是美国人先搞出来的，美军军标甚至走在适航要求的前面，FAA承i认美国空军的东西。其它国家只要是双边协议认可FAA，就相当于认可美国空军的东西。这么说有点难以理解，但篇幅有限，将就着看吧，要是有兴趣，我可以单开一贴讲这个。中国空军确实最近想往这方面靠，但有很长的路要走，现在连起步阶段都算不上呢。
5 k7 T. y) e% y9 z当然现在军队和研究院所也知道适航的好处了，不像30年前，拿这个当CAAC的有意刁难，所以有那本书上为了强调这个把所有航空器都写上是有可能的，但这种抬笔一写的东西看看而已就得啦，没有任何实际意义。歼10有在研制和使用中考虑过适航性要求吗？那不是胡闹吗？对战斗机的适航要求是什么？是那一条适航规章，说来听听？
2 B, S1 o( e. U6 ]  h0 D; v适航性是为了实现适航管理而提出的，没有适航管理，所谓的适航性就没有意义，适航管理归根到底是一种可靠性管理，作为一种已经被证明为行之有效的管理体系，被借鉴使用到任何其它领域都没啥问题，但这就是两回事了。
民用航空领域一直以来都是严格按照适航管理的要求实施的，进入民用航空市场就要符合民航适航要求，军用飞机的确现在空军想引进这一套方法，但还处在很初级的阶段，至少运20肯定不是按照适航要求设计的，更何况目前根本没有对军机的适航要求。

xlan1976

TopGun 发表于 2013-1-28 09:01
- k! X8 z& v; L. d5 P# Y( Y翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
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8 O( X" y( ^& r. B+ y! BC-17用翼梢小翼，一 ...

& ~9 {9 r* a2 ~, ~1 M0 O嘻嘻，我当然知道翼尖小翼是干啥的啦，这个玩意儿可以减小诱导阻力，在翼展一定的情况下可以提高升阻比，在保证一定的升阻比的情况下，可以缩短翼展。至于其他的方式嘛，除了改变根梢比的方法，我见过的也都是从翼尖小翼来的。
6 h, o5 q* G( x+ Y0 K  p+ L! Y) F不过这个就是问题所在啦，为啥运20没用呢？按说这个东西肯定是有好处的，实现起来也不难，还是第一次首飞，想搞的简单点，以后再说？