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本帖最后由 晨枫 于 2026-3-27 14:55 编辑 " v* U4 P) o4 ?
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据说比亚迪正在多伦多洽谈门店选址,计划一年内在加拿大开出20家经销店。首站在多伦多,然后就是温哥华、蒙特利尔、卡尔加里。
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+ k: i( I. g/ j/ M今年1月,中加签署电动汽车关税配额协议,加拿大给予中国产电动车每年4.9万辆进口配额,配额内享受6.1%的最惠国关税待遇。对比此前106.1%的综合税率,这简直是直接从冰窖扔进了春天。
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首年配额分两阶段:2026年3月至8月,第一阶段24,500辆;2026年9月至2027年2月,第二阶段再24,500辆。先到先得,手慢无。7 B4 v/ [; q( u- v7 z4 f$ p
+ b1 w$ X0 K6 P+ e五年内,配额将逐步提升至7万辆,且超过一半车型售价需低于3.5万加元。不过第一年没有这个限制,也就是说,最先来的可能是利润更高的高端车型。第二年才有10%的配额要求(约4,900辆)售价低于3.5万加元。之后比例逐步提高:第三年20%,第四年35%,第五年50%。
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奇瑞已经在多伦多等核心城市密集招聘市场、运营、售后及法规认证岗位,为落地做人才储备。吉利也没闲着。极氪品牌去年已在加拿大注册商标,有望借助沃尔沃、极星在北美的渠道基础,实现快速渗透。5 t3 `8 s& Q" P% K! u% w
# X) w1 o/ I ~) ]8 y2 c但加拿大交通部的Appendix G名录里,比亚迪已经登记在案,海鸥、海豚、Atto3、海豹等车型都在列。换句话说,合规这一步,比亚迪早就走完了。9 n+ J; y" |# }' L. n# e
z9 A0 J% k$ p6 ~不过,中国EV不符合“加拿大制造”或“与加拿大有自由贸易关系国家制造”的规定,5000加元补贴拿不到。魁北克和BC有自己的补贴规定,但中国EV同样不符合要求。0 }. P1 w* U+ B4 I
- v: X/ w( K& ]8 b6 p+ G2 }) }这没问题,中国EV价格“裸奔”也是横着走,暴打任何符合补贴规定的北美EV。* P% t9 v2 X& j! L' T6 ^
7 k& |& q/ X! e) ]) R# n- h民调显示,61%的加拿大人支持引入更多中国电动车,其中魁北克省支持率高达72%,核心原因就是,中国车型比当地同类美欧日系车便宜1万至1.5万美元。3 d( }3 v$ a6 F4 J* w I* D
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另一方面,中国车厂可能最终会建立独立的经销体系,但起步时可能还是会利用现有经销网络,降低成本和节约时间。加拿大经销商集团的态度分化明显:约一半大型集团积极争取合作,另一半持观望态度;而中小型经销商集团几乎全部表现出兴趣,希望借此拓展新品类。4.9万辆的配额,放在加拿大每年约180万辆的总销量里,确实不算大。但对中国车企来说,这一步迈出去,意义远不止销量数字。
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2 u! K4 G6 z. H5 l卡尼政府还在推动中国车厂在加拿大合资造车,那时不仅规避配合限制,还能享受补贴,甚至出口全球。即使美国还是壁垒高筑,还有欧洲和墨西哥啊。北美自由贸易体系里,基本上是一加二,美国是核心,加拿大和墨西哥都是外挂,加墨之间的直接贸易很有限。要是中国车厂在加拿大落地,墨西哥就该坐不住了。5 E' D' [- j6 E o
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就现在而言,当前的伊朗战争和高油价简直是神助攻,首批落地的中国EV几乎可预期一抢而空,主力是加拿大华人。加拿大汽车年销售量在180万两左右,5-7万辆中国EV的实际影响很可控,但冲击小不了。很可能迅速形成消费者要求增加配额vs就业压力和加拿大车厂的节节抵抗的对峙,看谁力量大了。
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加拿大有近200万华人,2/3居住在多伦多和温哥华,要说适合EV运作,大概没有更“EV友好”的地方了,温哥华现在都Tesla遍地走了。华人对接受中国EV的心理门槛低,很多人的国内亲友早就开上国产EV了,自己回国的时候也坐过,甚至偷摸子开过(加拿大驾照国内不认,换照麻烦得很),对性能、质量和可靠性有信心。% b) S3 A6 A7 p; ]& b- ^1 q
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加拿大的充电条件不能一言以蔽之。街上、高速公路上充电条件不好,但家里(包括公寓大楼)充电条件好。独立屋没什么可说的,自带车库更加方便。BC大部分地区新建公寓大楼必须有足够数量的共享充电桩;现有公寓大楼只要有50%住户同意,也必须安装共享充电桩;公寓住户如果要求在自己车位安装充电桩的话,物业不得无理拒绝。 |
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