发现运油-20的一个妙思

晨枫

7 K( l9 j7 v1 @0 ?+ K$ H# ^
) T. v% V6 U! W- }9 x& I运油-20是运-20的加油机改型。运-20在设计时就考虑了加油机改型，所以改动不大。增加了翼下加油吊舱和机尾加油设备，保留了运输机功能，货舱内增加油罐以携带可转移燃油。

从运输机改装加油机，还是从客机改装加油机，这是东西方不同的思路。西方都是从客机改装，载油量大，本身飞行省油；苏联和中国从运输机改装，一方面是缺乏可用来改装的客机，二是运输机天然具有更好的野战机场起落能力，也天然具备军标通信、自卫电子战设备。
* R; n4 g4 R7 L/ w; ^* a; v9 K) Q
  }8 C- x6 G' O$ A从运输机改装也有两个思路：一是直接加装可拆卸货舱内油罐，可在加油机和运输机之间灵活转换，二是封死尾门，货舱空间改做封闭的燃油舱，不可再用作运输机，但节约了尾门和油罐的重量，可转移燃油量大大增加。

! ?* |! m" n) x3 Z苏联伊尔-78从加装油罐开始，最后转向专用加油机。中国运油-20现在还是加装油罐。这有改型更加容易的好处，也有容易改回运输机的好处。但是世界各国都发现：加油机还是专用的好。改回运输机只是理论上的好处，实际上加油机的需求太大，根本没有时间改做运输机使用。

美国加油机其实常用作运输机。从客机（波音707、DC-10、波音767）改装的话，原来地板下空间不用作行李舱了，全部该用于燃油舱，就有足够的燃油量。再多燃油空间实际上超过最大起飞重量了。地板上空间可以像客机一样安装作为，或者拆空后用于安放担架、航空集装箱和散装物资，机舱有大型侧门，就像民航货机一样。
: J% T  }4 K3 G
3 T& B; j; p: ^8 q尽管如此，也常常是在航渡空隙用于载人、载货。比如说，出航伴随加油后，在目的地降落，返航是空机，就顺便捎带点人、货。

但运油-20这样，也有独特的灵活性。额外油罐可大可小。根据任务需要，用稍小的油罐，流出空间可以装运一点货，前舱还能载几个人，这对伴随战斗机分队远征部署其实相当有用。
( f% E$ @. r) r, ?1 v
像这次中国空军远航埃及参加联合演训一样，战斗机数量并不多，需要空中加油的量相对有限，但还需要随行地勤，包括人员、器材、弹药。这样，运油-20这样就很合适，一飞机搞定。
: P# h, t2 X; a  C6 f- p
6 J) @. d. r* C1 z美国空军也在研究快速部署的问题，用的是C-17或者C-130J。C-130J小了点，C-17又大了点。这还不是最大问题，问题是这个模式下，运输机携带的燃油只能在目的地落地后野外加油，不能空中加油，空中加油需要另外派加油机，而美国的加油机（除了陆战队主要用于给直升机加油的KC-130，现在也能给F-35B加油）基本上都不可能在野战机场起落。运油-20就全包了。
* Z9 k+ [5 ^/ R& O5 r4 a* @( K
当然，运油-20不是完美无缺的。即使这样用，也可以折中一下，封闭尾门（可开启、可承载的尾门真是好重），提高地板（为了便于装卸，运输机地板特别低，基本上没有地板下空间），开设货运侧门，这样依然有可用的货舱空间，可以运人、运货，但可转移燃油量大大增加。
. j7 R+ Q, W7 `! e) U8 W- \
当然，说说容易，做起来不容易。运输机的地板是承力结构的一部分，如何提高而不大动干戈是个挑战。机舱地板要承受旅客和货物的重量，也是承力结构。这事并不简单，但值得一试。

togo

一般空中加油机能装多少吨油（比如767）
! S6 K. u/ l9 Q9 r& A这些油，自己烧多少，给别的飞机加多少。一架空中加油机，能够保障多少战机，不会是1：1吧

晨枫

togo 发表于 2025-4-22 13:04
一般空中加油机能装多少吨油（比如767）
这些油，自己烧多少，给别的飞机加多少。一架空中加油机，能够保障 ...

KC-46最大燃油量96.297吨，最大可转移燃油量94.198吨，但更加有用的数据是在xxx公里距离上能转移yy吨燃油，一下子找不到。空重82吨，最大起飞重为188吨。

有伊尔78（货舱油罐型）的数据：
- W* {; c3 Q# L) J* e1000公里：42吨；2000公里：24吨；3000公里：15吨。

还有伊尔78（专用加油型）的数据：
. U* h+ G- `& N3 a* U1 R1000公里：74吨；2000公里：56吨；3000公里：40吨。

: D5 Q- o* s$ {1 N0 B/ P伊尔78M空中72吨，满载起重中210吨，138吨差值里大部分应该是燃油。