中国高铁走出之路

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    印尼新任总统普拉博沃·苏比延多出访的第一站选择了中国而不是美国，充分反映了中国目前在发展中国家的地位。中印尼关系有一个值得关注的地方，就是印尼在雅万高铁通车后就要求中方续修延长线路到印尼第二大城市泗水，但中方并没有立即响应。如果内部磋商有一个比较好的结果，在这次中-印尼联合声明中应该有所反映，实际在联合声明的表述为：”双方高度评价雅万高铁正式开通运营一年多来，为当地经济社会发展作出重要贡献，将继续合力确保雅万高铁高质量运营。“这就表明雅万高铁的延续并没有一个双方认可的结果。
    刚刚过去的10月17日，是雅万高铁开通运营一周年，从运行数据上看是很漂亮的，开行动车组列车由开通初期的14列增至高峰期52列，一年来累计开行动车组15826列，安全运行超257万公里，累计发送旅客579万人次。但背后还是有一些隐情没有说出来，这条线路即使这样火爆，其实它还是亏损的，有消息说，今年上半年雅万高铁亏损3.5万亿印尼盾，当前汇率下大约是16亿人民币。作为运营商的印尼中国高速铁路有限公司（KCIC），中方拥有40%的股权，这个亏损印尼方可以承受，因为雅万高铁的开通对印尼旅游、产业布局等众多领域有大量附加效益，但对中方股东却不可承受的损失，难道中方对运营公司不断输血才能维持雅万高铁的正常运营？
    目前，雅万高铁执行的票价参考了中国高铁的常规票价，即二等座大约0.5元人民币/公里，一等座大约0.75元人民币/公里，即142公里全程二等座75元，一等座125元上下。这对经济发展落后于中国的印尼老百姓而言，价格还是高了一些。当然，第一年体验观光性质的多，可能能够保持比较高的上座率，第二年呢？往好的方面，可能有钱的一部分人可能充分体会到高铁给自己带来的便利，象我们一样离不开高铁，从而使得雅万高铁一票难求。也可能老百姓体验完后，觉得成本过高，而上座率回归一个适度的状态。有专家测算过，雅万高铁不亏损，每日流量得到2.2万人次，算下来每年流量应该是800万人次，与第一年的579万人次距离不小。
    我想中方没有答应续修雅万高铁，肯定是要再看看，一时的亏损不可怕，可怕的是年年亏损变成无底洞。雅万高铁是中国出海的标杆，建设成本已经明示，雅万高铁工程总成本为73亿美元（超支12亿美元），当时汇率下约3.5亿人民币/公里。目前敢于中国高铁叫板的日本新干线高铁造价大约在10亿人民币/公里左右，所以对东南亚国家而言，其实日本高铁已经出局。
这就要说到越南南北高铁了，越南南北高铁已经成为整个越南发展的最重要的战略目标，可以说没有之一。因为苏林上台后，越共政治局通过决议，将原来的2030年-2045年15年高铁建设计划提前到2025-2035年10年建成，计划总投资670亿美元，从明年开始，每年筹划67亿美元投入建设，这个计划也已被越南国会通过。
    通过雅万高铁的分析，大家明白了，中国无论对印尼还是越南，都没有答应帮助修高铁的原因，一是目前以3.5亿/公里修高铁的只有中国，其它国家就不要想了。二是高铁建设是一回事，运营是另一回事，运营要不亏本，东南亚发展国家能不能承受这个票价很难说。
    越南的建设投资平均下来3亿出头，3.5亿不到，其实不是太大问题，因为与雅万高铁不同，一是越南政治体制与我国相似，不至于出印尼那种开建一会儿，政局不稳有反复的事。二是线路长，建设成本平摊下来会有节省。但长期有问题的是运营成本，即票价问题，这个目前似乎无解。一是中方不介入运营，安全有大问题；二是中方介入运营，成本吃不消。或者需要当事国从社会经济发展角度入手，不断向运营公司补贴亏损。
    最近有一个趣事，我妹妹妹夫去日本大阪看望他们的孩子，俩人从上海浦东机场到大阪关西机场东航的来回票只有3300元，我正在北京到杭州的高铁上，看到妹妹发的票价信息，在群里说：即使出国的机票，也只有北京到杭州的二等座票价。国内机票价格低于高铁二等座票价已经是常态了，所以，高铁对发展中国家来说，可能是一把双刃剑，对中国高铁出海，也是一样。

常挨揍

国内高铁票价大约4毛出头，印尼票价比国内高了20%还要多，不过造价么......京沪高铁大比例桥梁也才1亿多点/公里吧。
万隆到泗水550公里，单线高铁里，距离比这短的湾湾高铁运营也是不咋地。何况爪哇岛人口密度未见得比湾湾大，经济更差，唯一优势在距离长一倍。

齐若散

马鹿

heinsect

laser

jellobean

mezhan

黄序

赫然

老票

浦东机场到大阪关西机场东航的来回票只有3300元，这么便宜么？


其实我是来领红包的           

宁娜

五月

据说是万隆的高铁站还没有开通。高铁是中国负责建设。高铁站是印尼本地公司负责。高铁开通了几个月，万隆还有一个站没有开通

据说哈

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皇家骑警总监

清凉山

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赌棍发红包

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