想象无侦-7 Mk2

晨枫

无侦-7还是中国空军的新兵，但已经在台海、南海、西藏多有现身。据说在南海的时候，美国海军F-18E战斗机出动驱赶，但达不到无侦-7的巡航高度，只好翻肚皮、秀导弹，也算示威一把。无侦-7废话少说，只是埋头咔咔猛拍照。还真是埋头，因为F-18E和美国航母都在下方。

据报道，近来无侦-7飞到日本海去了。

, T5 h& {. ^8 f: J* F
日本空自F-15在日本海拍到的无侦-7

5 W0 a# p$ k5 ?2 n其实在2023年，无侦-7已经飞到宫古水道。日本空自F-15的升限比美国F-18更高，但还是不够，最后只拍下一张仰视图，连平视无侦-7都做不到。在日本海出现的无侦-7的飞行路线是个迷。由于没有飞越对马海峡的报道，推断有可能是穿越俄罗斯领空飞入日本海的。如果属实，这意味着中俄军事合作进入了全新的层次，但这是另外一个话题了。
8 S% K# B7 V- \' C6 H
! q4 }5 Y; x. L. R" y2 O2 v# F在2006年珠海航展上，无侦-7以模型形式出现，命名为“翔龙”，还是单垂尾设计。在2021年珠海航展上，实体飞机正式展示，定名无侦-7，改为V形双垂尾，发动机也由涡喷13改为涡扇13，可能是非加力型。

: V4 y4 {" H8 q据报道，无侦-7的长度14.33米，翼展24.86米，采用涡喷13的原型的巡航速度为750公里/小时，实用升限18000米，航程7000公里，留空时间10小时。改用涡扇13后，航程和留空时间可能显著提高。
" q2 \2 X) w0 Y. ~/ c3 ]* Q  f

无侦-7采用独特的搭接翼，但还是因为外观有几分相似，被戏称为“全村鹰”
- ]+ L6 Z9 x& ]; V

“全球鹰”当然是美国的RQ-4

无侦-7被戏称为“全村鹰”，这可看作低配的美国RQ-4“全球鹰”。这是世界上唯二的高空长航时（HALE）无人机。相比之下，“全球鹰”长度14.5米，翼展39.9米，巡航速度570公里/小时，航程22800公里，留空时间34小时以上，实用升限18000米。
/ M3 l0 k5 X, i+ r+ @3 e* `9 z
无侦-7无疑是够用的，18000米的升限很有用。F-18翻肚皮，赌气比有用性更多。导弹可以上射，但还是有限制。在特别高的高空，导弹为中低空优化的气动控制显得不足。还记得气球事件吗？那时失控飘飞进入美国的中国气象气球在18000-19500米高度，美国F-22要拦截，可是费了不少功夫。
+ Y; S) G4 f( K1 v- V# x& m
这当然是因为气球很难用雷达制导的空空导弹打有关，红外制导的空空导弹也必须靠近了才能锁定。无人机的雷达和红外特征比气球大得多，但采用足够的隐身手段的话，依然不容易打，何况无人机还可以配置自卫干扰和反制手段，并在航迹规划上主动躲开高威胁区域，增加生存力。

( n) G# b" m0 t- p: Z) A3 Y2 c  F+ j超高空有大用。
; T2 q- v; M& Z5 x/ h  l
作为侦察机，站得高，看得远。在18000米高空，地平线在480公里以远，监控面积达到73万平方公里；降低一半到9000米，地平线就只有340公里了，监控面积降低到36.6万平方公里。

对于日本海来说，无侦-7只需要在日本海中线，就可以监控整个日本列岛。在南海，从西沙周围的巡逻位置，就可以监控从越南沿海到菲律宾沿海的整个南海北部。在中印边界中国一侧浅近后方，则可以监控新德里以北的全部印度北方。

在大国对抗的场景里，高空长航时无人机的作用还超过侦察。由于巡航高度高、覆盖面积大，在通信卫星、导航卫星容量不够的时候，可以填补缺口。在卫星被打掉或者因为故障、损坏而暂时失能的时候，临时补缺更是意义重大。2022年河南水灾的时候，一架翼龙-2H无人机在空中担任5-6小时的手机通信临时基站，就是类似功能在战争时期的预演。

但无侦-7要好用，还需要大大增加留空时间。
4 m0 T3 q* j" j2 [
RQ-4的留空时间长的多，是因为采用超大翼展的细长机翼。机翼是产生升力的主要手段。翼面积越大，产生的升力越大，但这是有条件的。

2 p9 B3 k9 x2 F! J; u机翼产生升力依赖气流的连续性。气流流过粗短（大展弦比）机翼时，气流流经上表面的路径较长，首先摩擦阻力大大增加，其次容易发生气流分离和各种复杂涡流，产生升力的效率大大降低。气流流过细长（小展弦比）机翼时，很快在后缘汇合，连续性得到很好的保留，上下翼面的速度差形成升力，摩擦阻力更是大大降低，产生升力的效率达到最高。

; _  Q; d2 `1 B- N大翼展，细长机翼，这才是高升力的密码。滑翔机就是采用细长机翼的典型，可以在无动力的情况下滑翔很远的距离。
) i8 p8 @6 u8 {
+ }; U% z8 |) V: Y. F7 K事实上，高升阻比还需要小后掠甚至平直翼，因为后掠角导致迎面气流沿着后掠的机翼前缘有所“溜肩”，降低产生升力的效率。后掠翼本来就是接近音速时推迟局部气流速度超过音速、导致激波阻力而采用的。对于以长航时为主的无人机，降低速度并不是多大的问题。因为后掠角而降低升阻比才是问题。

在极端情况下，采用超大翼展的平直翼无限接近于平直翼的飞翼，气动效率达到最高。但相对纵长也降低到极限，容易发生俯仰控制力矩不足的问题。洛克希德RQ-3“暗星”就是失败的先例。
/ }# o+ m2 B! z# ?0 s

洛克希德RQ-3“暗星”具有夸张的大翼展和高展弦比，具有出色的留空时间，但因为俯仰控制力矩太短而不能解决稳定性问题，最终下马
+ S; Q7 P* B4 W4 g7 L
但是即使用足够长度的机身和有效的尾翼解决俯仰力矩问题，大展弦比机翼也有制造难度增加的问题，更有机翼刚度较低而带来气动控制反转的问题。刚度较低的机翼不仅在气流作用下会上下挥舞，还可能在副翼偏转时沿展向轴线发生扭转。

5 \3 @2 A$ A, j! h/ |9 ^# G- ~
机翼刚度不足时，副翼压低可能导致机翼“埋头”，降低迎角，反之亦然
2 L+ ^# B8 Q( c: i1 Q, t
副翼在机翼外段后缘。在正常情况下，左右副翼一上一下偏转时，向下的一侧产生向上的压力，向上的一侧产生向下的压力，形成横滚力矩。但刚度不足的机翼会因为副翼形成的压力而发生弹性扭转：向下的副翼偏转造成机翼“向前拱起”，降低机翼迎角，实际上降低升力；向上的副翼偏转造成机翼“向后蹲下”，增加机翼迎角，实际上增加升力。也就是说，发生气动控制反转，横滚力矩反向，非常容易造成失事。

& i% a+ W3 c# P  J襟翼在机翼内段后缘，机翼结构离翼根较近，气动弹性扭转的问题较小，但还是可能发生。
# A8 \! Q, [% L+ \
增加机翼刚度可以解决这个问题，但要大大增加重量。在飞控律中限制副翼动作是另一个办法，在气动扭转快要导致反转的时候“适可而止”，但要大大限制机动性。
8 s/ T1 J: D- I+ P, \
但无侦-7那样的搭接翼（也称菱形翼）就极大缓解了机翼刚度问题。半翼展处的搭接使得内翼段几乎不可能发生气动弹性扭转，无侦-7的襟翼就在内翼段；外翼段靠近搭接点的部位也较少受到气动弹性扭转的影响，但依然远离机身中轴线，横滚力矩够大。

这意味着无侦-7的飞控难度较小，或者说，不需要对机动性做不必要的限制。

作为高空、长航时无人机，机动性本来就不是太大的问题，所以这个优点不能说有多突出。

然而，搭接翼决定了后掠角较大，巡航速度太低反而不经济。但就HALE无人机而言，巡航速度较高相对于长航时来说，并不是多大的优点。如果能选择的话，长航时更重要。

+ Z9 J3 {. s% N8 A4 d继续增加翼展也有问题，翼尖位置会非常靠后，升力中心位置要相对后移，全机的重心平衡有点困难。

更大的问题是：速度大范围变化时，升力中心的前后移动太大，带来配平困难。早期人们对后掠翼缺乏理解时，有过在降落减速时，外翼段首先失速，升力中心大幅度前移，造成机头不可控上扬。F-100“超级佩刀”上这个问题最严重，人称“佩刀舞”，是很多失事的元凶。
1 N0 k1 L. Y0 N3 V; r* v
降低后掠可以减小升力中心的移动问题，但需要前后翼都是小后掠，导致前后翼的翼根在机身中段紧挨着，在结构上接近简单机翼，降低搭接翼的优越性。在极端情况下，前后翼的翼根重合，这就回归到普通机翼了。

  U7 W9 h, @" w5 a5 N& r. }与同翼展平直翼相比，搭接翼本来就因为前后翼有高差而迎风阻力较大，升阻比要打折扣；同平面前后翼则有复杂的翼间干扰问题，同样升阻比要打折扣。

0 F# q* ?8 e; g( u, l$ H1 T7 t由于这些问题，搭接翼尽管概念上诱人，在实用上并没有得到广泛拥抱，无侦-7是少见的实际使用搭接翼的例子。


DARPA的X-65是用于流体飞控研究的，用射流代替气动控制面，但其两段式后掠的搭接布局也很有意思

: [6 ]( F7 b/ K然而，像美国X-65研究机那样，外翼段改用小后掠甚至平直翼，升力中心移动问题就小得多。小后掠翼甚至平直翼对加大翼展的限制也很小，非常有利于提高升阻比和长航时飞行。
# M* F+ N) d0 x9 t0 S9 |
+ q: V) \% X1 {大翼展不仅有利于长航时，也有利于提高升限。洛克希德U-2就是先例，实用升限达到21000米，地平线更远，达到520公里，监控面积也增加到85.5万平方公里。
9 X4 J# |0 k2 u* U+ @+ J7 S
* C% G6 d9 M$ P: g6 j, P3 w
U-2的升限达到21000米

两段后掠的搭接翼用于改造无侦-7的话，翼展增加50%甚至更多都没压力，而且不会引起升力中心移动和飞控问题。

  T$ x) |- h" x6 F8 s# N增加翼展增加一点阻力和重量，但在大大增加升阻比的同时，保持抑制气动弹性扭转的优越性，结构刚度的先天优势也降低机翼设计和制造难度，还是得大于失的。如果像U-2一样把巡航高度提高到21000米以上，覆盖范围和有用性进一步增加。

; h( a0 b% C# Y' |如果翼展大到影响机场运作，还可以考虑折叠翼，外翼段在起飞前和着陆后向内折起，减少地面运作中的占地。搭接点是天然的折叠点。
& ?1 Q7 p. Z5 Z8 t& t
涡扇13（尤其是非加力型）比涡喷13省油，但还是有推力过度的问题。涡扇13的军用推力达到56.75kN，接近涡喷13的加力推力（63.7kN）。相比之下，RQ-4的F137涡扇（来自罗尔斯-罗伊斯AE3007）只有34kN。

. G. T' e$ l, y) X) P7 L/ F无侦-7的空中和起飞重量缺乏数据，但从机长和翼展推断，应该低于RQ-4，RQ-4三倍之多的航程和留空时间一部分来自增加的载油量，一部分来自发动机低油耗。
+ z/ X$ |; V2 E8 d" u8 r
中国航发正在自由王国的门槛，更先进但小推力的涡扇发动机只是研发重点问题。涡扇13还是基于苏联RD33的基本技术，而RD33在苏联时代都不是技术水平最高的，AL31的技术水平更高。涡扇19的技术水平还要高，据传为歼-35的动力，但中推的推力接近AL31，推力太大了。
& f2 x- I/ k7 F+ I  M; x. l( S
中国需要小推力涡扇，这是无人机大发展的需要。高空长航时无人机的速度要求低，气动布局灵活，甚至可以考虑用涡轴发动机的原理，在低压涡轮后增加一级自由涡轮驱动的风扇。

自由涡轮说穿了就是风车。低压涡轮排气的能量不直接用于产生推力，而是主要用于吹动自由涡轮，自由涡轮带动风扇叶片，产生主要推力，进一步减速降温后的喷气产生其余推力。自由涡轮也可以两级反转，进一步提高推力效率和增加推力。
0 w! Z) B, _2 V* ]2 O3 D
" {) l( f1 B" t) Z' f- W这其实就是桨扇的一种构型，推进效率接近涡桨，速度接近涡扇。噪声较大的问题则由于推力级较低和飞行高度很高而缓解，但比常规涡扇还要省油很多，机械复杂性方面则因为取消了涡桨所需的减速齿轮箱而大大简化。

- g. s! E/ }0 f. X用于无侦-7改装的话，尾置发动机对后机身的限制较小，也容易避开双垂尾。很高的升阻比意味着起飞、着陆姿态较平，较高的发动机位置也减少起飞、着陆中桨叶触地的问题。

. O! P$ l! M* g! B: {5 h8 V, L但无侦-7的航程和留空时间达到“全球鹰”水平的话，有用性提高不言而喻。实用升限进一步提高到U-2水平的话，就更上一层楼了。

( @, Q' h0 A4 E4 D. S

鳕鱼邪恶

没听说过兔子用无侦八的报道；大概是对方看不见跟不上，无法拍照片？

五月

按照TG的臭习惯，公开参数一般都藏着掖着。公开说升限18000米，猜测实际升限高得多。当然，这是猜测。
6 ~2 k8 A9 N5 [3 v4 x
  n# m+ l6 |, u+ e4 c, I9 F: M+ z. @8 M看来美帝打无侦只能用U2带M16上去打