|
洛克希德F-35战斗机的发动机是普拉特-惠特尼F135涡扇,这没什么好迷的。但现在F135的“下一步”成迷了。9 r4 c9 `4 y" s3 T0 z& M
; F* m! g1 D' ^" `) f. V$ W7 l
美国战斗机研发传统是首先推出A/B型,几年后推出貌合神离但大大升级的C/D型,其中A型和C型是单座战斗机,B型和D型是同型的双座战斗教练机。F-15A在1972年投产,F-15C在1979年投产;F-16的间隔稍长,F-16A在1979年投产,F-16C在1993年投产;F-18的间隔短得多,F-18A在1983年投产,F-18C在1987年就投产了。除非专家,这些战斗机的A/B型和C/D型在外观上很难分辨。
: A. D4 d( v& Q) b# s# p8 |" i! j4 g
A型实际上是IOC标准。早年美国IOC的要求很高,真是能打仗的。由于美国战斗机强调跨代发展、领先发展,A型代表的是对上一代战斗机阶跃性的提高,相对于对手形成跨代优势,所以抢先投产以迅速形成压倒性的战斗力。但C型才是完全型,将A型在研制中因为及早冻结设计而来不及充分采用的新技术都用起来,并在A型的实用经验基础上打补丁和改进,将基本设计的潜力最大限度地发挥出来。C/D型的技术天花板撑到顶后,生产时间一般也更长。F-15A在1972-79年里生产,F-15C为1979-97年的18年。
9 c- o+ _5 y2 G4 x3 d: Y6 K- E8 O/ J2 ]" U5 {- w
一般说来,抢先投产的A/B型留有遗憾,退役较早不仅因为投入使用时间较早,也因为升级路线长、升级空间受限。“十系列”战斗机的A/B型在20年前就开始退出第一线使用了。精雕细琢的C/D型的服役时间要长得多,F-15C/D和F-16C/D依然是美国空军的一线主力。美国海军以“深度升级”为名,偷梁换柱地塞进实际上完全不同的F-18E/F,但F-18C/D依然在一线使用。. n& _* V4 o. v9 z' @" D7 H
5 a3 M H4 b( |+ u: T5 f( x
与战斗机从A/B到C/D的升级同步,战斗机发动机也有这样的升级。F-15最初的发动机是普拉特-惠特尼F100-100,F-16是F100-200,只有一些为单发而做的细节修改,与-100基本相同。战斗机升级到C/D时,美国空军对F100-100/200的不满也最终得到解决,普拉特-惠特尼推出F100-220,并再接再厉,进一步升级到-229;F-16C/D还有安装通用电气F110-100的选项,以后F110-升级到-129、-139。
* b- M6 t# B' C. E, E2 w- J
' j/ D+ p1 e# gF-35A首飞至今已经17年了,这也是边设计边试飞边投产的,所以投产也至少17年,IOC距今也7年了。# I7 x. P+ Y7 h6 m
: d2 M( h8 f: V& w5 [9 |
F-35的A/B/C命名也与历史上不同,A型是空军的跑道起落型,B型是海军陆战队的短距起飞-垂直降落型,C型是弹射起飞-拦阻索降落型。现有F-35A/B/C算IOC版的话,完全版是命名为D/E/F,还是别的全新命名体系,就不知道了。反正没有双座型,所以B/D的麻烦倒是没有了。但这不重要,按照历史惯例,时间到了,该琢磨完全版了。4 w, J& K; u- B4 A, `
) |: _+ _, q8 t7 k- L不管F-35的拥趸们如果赞美,现有F-35是留有遗憾的。3月12日,负责军购的美国国防部副部长勒普兰特签署了F-35的“里程碑C”文件,F-35获准开始全速生产。但美国空军的每一架新F-35A一下线就立刻封存,因为现在交付的F-35A都还是Block 3F软件标准,只是达到20年前制定的IOC标准,Block 4软件才“与时俱进”,满足当下的要求。
6 q& V P r: H* g
$ I- ~* v( X# t9 M$ J这不是唯一的遗憾。" h, Z/ @6 K) y4 F4 @$ c, w; @
% u1 K6 R" a \6 t4 s2 DF-35在研制早期饱受超重的困扰。洛克希德一面被迫“松开裤腰带”,一面逼迫普拉特-惠特尼增加F135的推力。“里程碑C”意味着所有主要设计要求都试飞通过而且达标,但战斗机在不断改进中增重是必然趋势。) W8 l8 P; a6 o+ x
3 y: K9 Z" v& \
更多的机载设备和结构增强都导致更大的重量。F-15A空重为11734公斤,F-15C增加到12701公斤;F-16A空重为6613公斤,F-16C Block 52增加到8573公斤。更大的携弹量和燃油量则增加最大起飞重量。/ R/ `# u0 T9 a$ r d9 K# {
: |7 a1 e( ^! a, P" H/ |8 @F135是西方推力最大的战斗机发动机,但F-35由于重量太大,推重比只有0.87,与以笨重著称的F-4“鬼怪”式相当,美国空军早就不满意了。F-35的最大速度也只有M1.6,但发动机增推未必能提高最大速度,这是受到气动设计和结构限制的。但更大的推力意味着更强劲的加速和爬升,这对战斗机有大用。/ z9 O) ]2 _; E( y7 M) K3 X
, V, ~2 l2 N3 y6 Z% P; L
即使没有“正式”的完全版,美国空军也希望发动机得到增推。$ I8 K3 d% |; T( G
v d8 w: x1 w4 j/ O1 W, A
正好,美国空军在大力推动下一代战斗机(NGAD)的研发,与此配套的是下一代自适应推进(NGAP)技术,也就是三涵道涡扇。涵道比等于外涵道与内涵道产生的推力之比。新增的第三涵道在需要大推力的时候提供辅助流量,大大增加涵道比,提高推力;也可以在推力要求较低的巡航状态下,将第三涵道的冷空气流量作为机上空调冷源,帮助系统散热。NGAP还将大大增加发电能力,为设备供电和激光武器做准备。
3 |: o+ p9 ?# N# B2 ^* s
7 R* i' R8 S) ]# A/ I隐身战斗机要求减少表面开口,同时机载电子设备持续增加,发热量增加,设备散热成了难题。F-35用机内燃油作为冷源,但这要求留出不低于40%的燃油才能有效地换热,否则F-35就成了飞行的板砖了。用三涵道解决系统冷却问题迫在眉睫。1 p9 _2 S8 [8 s+ s* Z5 T9 ?: J8 Y, M" G
+ l# G' }1 f0 U( i) z
NGAP计划从自适应发动机过渡计划(AETP)计划发展而来,最初由通用电气和罗尔斯-罗伊斯参加,普拉特-惠特尼坚持F135的深度升级改进能达到AETP同样的性能要求,但双涵道结构简单、技术成熟。在美国空军的强烈要求下,普拉特-惠特尼最后参加AETP,同时罗尔斯-罗伊斯被排除,即使对英国,美国也是留一手的。
: G6 I+ ?5 Z% |6 ^# h$ `3 w' Z: f! P9 |
通用电气在ATF竞标时代就用变循环发动机投标,复杂的阀门-旁通系统在涡喷和涡扇状态之间无缝转换,充分发挥涡喷的高空高速特性和涡扇的在中低速度下大推力、低油耗的特性。但因为技术超前,普拉特-惠特尼的常规涡扇设计胜出,成为F-22战斗机的F119发动机。
2 D& m* t+ ?! E( b" u
5 u/ Y% t( U0 k N7 \1 }% E4 x& ?通用电气不死心,利用相关技术改进F414涡扇(用于F-18E/F),并拉上罗尔斯-罗伊斯,自费研制F136发动机,试图作为F-35的备选发动机。: p6 u8 z7 P% H3 K/ y! e
- v5 D, ^4 L; j: P& F( C, m
在F-16C/D时代,通用电气F110和普拉特-惠特尼F100都是备选发动机,两家展开“发动机大战”,结果是价格、可靠性、泼辣性、单位油耗都得到显著改善。通用电气以此为理由,试图说动美国军方和国会,重开“发动机大战”,并得到不少支持者。& U7 E6 s3 O# a* l
8 G$ B: Q& I V$ z但发动机大战是要首先砸钱才能启动的。F-16C/D的改进之一就是能够适装F100和F110,但还是需要有两个亚型,F-16C/D Block 30/40/50用F110,Block 32/42/52用F100,并非可以直接原位互换。两个亚型当然也需要分别试飞、认证,并建立相应的供应链、维修、备件和训练体系,通用电气自费研制F136并不解决这些问题。& u0 z o4 \3 p
# J9 I- I; U8 N3 Y8 @$ c3 u
F-35已经一波七八折,美国空军和国会都没有胃口再节外生枝,为F135和F136分别设计亚型,分别试飞认证更是不可承受之重,所以F136一再提出,一再被毙。6 c% Q' h s5 b- k/ S
+ q9 W* m1 K% G- z但现在不一样,NGAD研制需要发动机先行,NGAP启动较早,现在通用电气和普拉特-惠特尼的工程样机已经开始试运转,NGAD则思路遇堵,发展迟缓。% q" K9 Y/ |7 \' Z0 \& C4 |, N
, K t' O) c6 Q& p
从50年代“百系列”战斗机以来,美国空军习惯了在空战思想和技术研发上领先一大步,基本上一直主导战斗机潮流的大方向。但中国歼-20在美国空军还没有想明白下一步往哪里去的时候横空出世,数量迅速增加,不仅打乱了美国空军的隐身优势,还把美国空军思索应对的时间给剥夺了。% A* @ Z: T" }2 {9 m
6 j, L: ^4 r4 A4 ?& P5 j美国空军没有时间等待,小步快跑的快速迭代则烧不起这个钱,最大的问题是对未来空战没有想明白。NGAD有点举棋不定。
/ O' G* v6 _7 h" F- [, ?
9 [# v- P& G/ Y6 A在这样的情况下,NGAP首先在F-35上使用,既解决眼前需要,又为NGAD的发动机早早成熟化,避免F-15服役初期成为“机库王后”的尴尬,似乎顺理成章。
, R: z% ~2 L) a
5 K& r/ y7 Z) W: h然而,在最新的预算里,NGAP只有2.8亿美元的维持性拨款,“以保持技术连贯性为主”,既没有向量产推进的意思,更没有为F-35适装的意思。5 \: [) C& r1 B; B: G
! I+ F. T+ l/ V! D' w j8 ^3 n
NGAP原本设计要求可以为F135原位换装。当然,说原位,是指只需小幅度改动。NGAD一般估计是双发重战,F135与F119尺寸相仿,重量稍大,可以为F135原位换装的NGAP容易符合NGAD的尺寸和重量要求。
- y3 E6 [2 h$ @; B; P! C1 W/ w9 \4 ~: G
( _3 u% c& A+ n8 |0 }8 U但NGAD推进放慢,NGAP的研发好像帆船突然开进无风海区。NGAP首先用于F-35是借东风,F-35发动机升级本身不足以成为NGAP的研发动力。三涵道比双涵道复杂得多,考虑到美国近些年军工前沿科研拉垮的记录,NGAP攻关不力可能也是研发放慢的原因。
( u& O) t. B6 t# y4 S( I2 o9 A- [( b& i1 U1 f$ W( U* O k! \
F-35的发动机升级还有方案B:F135的升级(ECU)和发电-热量管理系统(PTMS)。! c) x0 P/ m6 t/ V+ c4 z( W
, t1 I7 L* X8 ?8 m' [+ D* k普拉特-惠特尼在F-35研发阶段已经着手进一步增推。在热工上能做到,但提高的温度使得发动机可靠性和耐用性下降。投产十多年来,普拉特-惠特尼在逐步解决可靠性问题。增加的推力有助于增加发电能力,增加从压气机引流则缓解热管理问题。ECU和PTMS预计在2030年投入使用。1 s( X' K6 O( x9 i# O+ Y2 ]1 o
- h& R. b/ ~, t2 p/ q) C但是洛克希德胃口更大。在2023年巴黎航展期间,洛克希德负责飞机的执行副总裁格里格·乌尔马对媒体直陈:“我主张要,不,大力主张要(AETP)发动机,……我认为现在一些圈子里的思路(对F-35)很短视,没有考虑到长远发展。”乌尔马是指F-35还要生产和使用很多年,需要考虑发动机的增推和冷却要求,现有F135的潜力已经挖尽了。$ s, S1 e" T8 q6 _0 m5 V: O& ^& X
- g* h! ^& _# l/ \) K普拉特-惠特尼震怒,负责F135计划的简·莱特卡反驳到:ECU和PTMS一起,可以解决F-35的所有推力和冷却问题,但AETP无法与F-35B的升力风扇相容,而且过于先进,在很长时间内都未必能出口。洛克希德想用过度升级的F-35达到似是而非的“准六代”性能,挤占NGAD的军费和发展空间,极大延长F-35的生产年限,这是自私。. P A& t" l( a" k
. n3 _7 B7 l" s; V; o" d$ N
最后是洛克希德CEO吉姆·泰克莱特打圆场,指出F-35用什么发动机是美国空军的决定,与洛克希德无关。事实上在美国空军的订购中,F-35和F135是分别直接订购的,F135并不通过洛克希德代购。所以洛克希德“也就是这么一说”。
/ j4 ?; q) t9 V
1 {0 M1 X. L4 U# |7 j两家当然都有道理。AETP/NGAP的发展空间肯定比ECU/PTMS更大,洛克希德有私心也是肯定的。但普拉特-惠特尼何尝没有私心?: y& W( o; L9 ?6 ~6 U
9 s( V$ f/ ^9 W( x$ V2 \7 R- kF-35是“赢者通吃”的故事,近二十年来,美国军方吃够了店大欺客的苦头,对洛克希德进度迟缓、成本高企、性能不达标不满,又无可奈何。这是单一供应商的本质问题。洛克希德其实吃的是一样的苦头,只是这里的“店”是普拉特-惠特尼。
( m/ p+ }2 N% G* O! S
5 f: b" d1 V6 z9 t洛克希德想长期独占美国战斗机市场,普拉特-惠特尼何尝不想长期独占美国战斗机发动机市场?普拉特-惠特尼早就反对AETP,被美国空军“下令”才不得不加入,就是不想让通用电气有可乘之机,分走美国战斗机发动机市场的蛋糕。; \) c2 X* M- `$ B5 t _8 u
( L. @' T9 f2 T- x( X% u9 M现在普拉特-惠特尼如愿以偿,甚至ECU/PTMS都放慢进度,在新预算里没有投产时间表,在可预见的将来,F-35家族继续使用基本F135发动机。3 @: h+ i3 j4 x! X* T, K
( G# Q5 R b8 R3 p/ o
这对普拉特-惠特尼是好消息,产品线延长,生产线和工装得到更加长期的使用,有利于降低成本、提高盈利。3 o$ [% m' q0 H1 ^ B2 w9 A
# a$ {# q7 t( _' y! n) w; d! Q对美国空军就不是那么好的消息。
' c1 t8 F5 A" j& r- H, N. V! M4 w- N# F+ `2 ?% k5 s0 X2 O
美国空军对F-35的隐身、态势感知和先进武器依然有信心,但长期依赖F-35也意味着美国空军要准备“吃软饭”,而不能像历来那样软硬通吃了。
7 {) i" Y5 K% z
# ^" | }7 w! o1 N) E6 IF-35依然是出色的战斗轰炸机,但作为空战主力,并非美国空军的初衷。空战中能通过隐身、态势感知和先进武器一击夺命固然好,但未必可靠。反隐身也在发展,对空空导弹的反制也从干扰发展到激光/微波压制和微型反导弹,一击夺命不成的话,敌机很可能逼上来,那时就被动了。
# `- p4 E( a7 Z
% j, M c* }- h3 G+ p/ N% U4 O* x* ~战斗机最好软硬通吃,偷袭不成还能硬吃。由于推重比不高,翼载太大,F-35的速度、加速、盘旋、爬升性能都不突出,再先进的飞控软件也不可能重写物理定律。3 M4 ~( P+ K; O q5 ~6 B q" a8 r
5 [ ]& S0 d, L) M9 J# v
美国空军战斗机曾经是软硬通吃的。F-15A是第一种在设计时就强调态势感知的战斗机,但这也是第一种推重比超过1.0的战斗机,曾创造8项纪录,至今依然是西方速度最快的战斗机。F-15可达“M2.5以上”,F-22只有M2.2。2 m! }* u2 ~$ f" p- \. n7 b7 K! b1 y2 `
: b0 w5 a/ o+ T5 P0 m$ E
在F-15A时代,美国空军也新旧两手都硬。一方面F-15A加速形成战斗力,另一方面不放松F-4,最新的F-4E不仅安装机内航炮,雷达和航电深度升级,发动机推力增加,在保持超视距空战优势的同时,在格斗空战中也不输轻巧灵活的米格-21。( C5 r$ y4 w( T8 w, N$ E( B
6 I( M3 o4 T0 ^: X; H" ]8 ]: Y0 w现在,如果美国空军还是“不差钱”的话,会一面加紧研制第六代战斗机,一面用升级F-22担任空战主力,F-35则回归战斗轰炸机的本色,但这不可能了。
4 s0 \! }' x' N6 o8 w& A. z8 x. D7 J8 }5 a7 {# r
F-22在20年前投入使用,飞行性能依然强悍,但航电架构早已过时。早期下线的40架飞机已经没有升级价值了,所以美国空军屡次试图将其退役,但美国国会拒绝批准。
+ W5 S- f0 ~; r5 \7 x+ l
5 w* a. `9 t9 W7 {+ [在理想情况下,F-22的生产没有早早停止,现在数量更大,而且按照F-22C的升级标准生产,技术基线更高,升级空间更大,便于利用F-35 Block 4甚至更高标准的航电和软件。
# v; ?" z- C6 i" {8 b+ `% W" Z: ^* ?. d3 F, V' _: p
但美国现在差钱,F-22早早停产有低估中国发展的原因,最主要还是因为反恐战争太费钱了。至于现在,F-35尽管满足“里程碑C”而获准全速生产,美国空军实际上在削减订购量,依然是因为差钱。* ^0 ~! p) C* p* f: `
. a7 u2 y7 {2 P7 g8 ^ H
美国空军也要过一段紧日子了。至于F135的“下一步”,不用迷了,一切照旧,在可预见的将来,F-35还是只有基本F135可用。7 {- a. F3 m5 I& m: |
|
评分
-
查看全部评分
|