设为首页收藏本站

爱吱声

 找回密码
 注册
搜索
查看: 829|回复: 0
打印 上一主题 下一主题

[武器展望] F-35的发动机之谜

[复制链接]

该用户从未签到

跳转到指定楼层
楼主
 楼主| 发表于 2024-6-30 07:08:35 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
洛克希德F-35战斗机的发动机是普拉特-惠特尼F135涡扇,这没什么好迷的。但现在F135的“下一步”成迷了。) E# N- c3 @: c

$ c% f1 g# U4 K# p0 |0 m美国战斗机研发传统是首先推出A/B型,几年后推出貌合神离但大大升级的C/D型,其中A型和C型是单座战斗机,B型和D型是同型的双座战斗教练机。F-15A在1972年投产,F-15C在1979年投产;F-16的间隔稍长,F-16A在1979年投产,F-16C在1993年投产;F-18的间隔短得多,F-18A在1983年投产,F-18C在1987年就投产了。除非专家,这些战斗机的A/B型和C/D型在外观上很难分辨。' m8 U; o7 p' H3 G! ?' H! r" V

3 m' J0 b. s' i  J" r2 P' vA型实际上是IOC标准。早年美国IOC的要求很高,真是能打仗的。由于美国战斗机强调跨代发展、领先发展,A型代表的是对上一代战斗机阶跃性的提高,相对于对手形成跨代优势,所以抢先投产以迅速形成压倒性的战斗力。但C型才是完全型,将A型在研制中因为及早冻结设计而来不及充分采用的新技术都用起来,并在A型的实用经验基础上打补丁和改进,将基本设计的潜力最大限度地发挥出来。C/D型的技术天花板撑到顶后,生产时间一般也更长。F-15A在1972-79年里生产,F-15C为1979-97年的18年。
8 ^. S& }8 ?# }; h) e: v, F
+ T4 U$ j/ k( e0 m一般说来,抢先投产的A/B型留有遗憾,退役较早不仅因为投入使用时间较早,也因为升级路线长、升级空间受限。“十系列”战斗机的A/B型在20年前就开始退出第一线使用了。精雕细琢的C/D型的服役时间要长得多,F-15C/D和F-16C/D依然是美国空军的一线主力。美国海军以“深度升级”为名,偷梁换柱地塞进实际上完全不同的F-18E/F,但F-18C/D依然在一线使用。& }& V; T# ~4 i

+ B' V+ W: m( i- N" w与战斗机从A/B到C/D的升级同步,战斗机发动机也有这样的升级。F-15最初的发动机是普拉特-惠特尼F100-100,F-16是F100-200,只有一些为单发而做的细节修改,与-100基本相同。战斗机升级到C/D时,美国空军对F100-100/200的不满也最终得到解决,普拉特-惠特尼推出F100-220,并再接再厉,进一步升级到-229;F-16C/D还有安装通用电气F110-100的选项,以后F110-升级到-129、-139。
! A) o+ F# N" S4 C$ G% b& W
! i, R7 Q; \4 U2 \! RF-35A首飞至今已经17年了,这也是边设计边试飞边投产的,所以投产也至少17年,IOC距今也7年了。
! y$ v) ~7 S* N( Y9 m" V( j
4 {( L" m3 r3 X( ~6 oF-35的A/B/C命名也与历史上不同,A型是空军的跑道起落型,B型是海军陆战队的短距起飞-垂直降落型,C型是弹射起飞-拦阻索降落型。现有F-35A/B/C算IOC版的话,完全版是命名为D/E/F,还是别的全新命名体系,就不知道了。反正没有双座型,所以B/D的麻烦倒是没有了。但这不重要,按照历史惯例,时间到了,该琢磨完全版了。
% D* W9 K. d$ H& ?$ b/ `+ |3 _2 e- g( v! n# F( a6 e9 X3 u( q- s
不管F-35的拥趸们如果赞美,现有F-35是留有遗憾的。3月12日,负责军购的美国国防部副部长勒普兰特签署了F-35的“里程碑C”文件,F-35获准开始全速生产。但美国空军的每一架新F-35A一下线就立刻封存,因为现在交付的F-35A都还是Block 3F软件标准,只是达到20年前制定的IOC标准,Block 4软件才“与时俱进”,满足当下的要求。
' Y8 b4 a: ]  |$ h7 ^! I2 Y9 m0 E' U4 ]8 K4 O3 \# w6 p5 ~) r, m
这不是唯一的遗憾。
, |' V( q/ B- \" q
  B- m; `% x  F  U4 ?) MF-35在研制早期饱受超重的困扰。洛克希德一面被迫“松开裤腰带”,一面逼迫普拉特-惠特尼增加F135的推力。“里程碑C”意味着所有主要设计要求都试飞通过而且达标,但战斗机在不断改进中增重是必然趋势。5 P3 e* S" u. v$ z" \" s
$ t7 |& N) `" Z% _3 m2 X8 J
更多的机载设备和结构增强都导致更大的重量。F-15A空重为11734公斤,F-15C增加到12701公斤;F-16A空重为6613公斤,F-16C Block 52增加到8573公斤。更大的携弹量和燃油量则增加最大起飞重量。  A* @7 K4 K/ c: _- b

" {9 p) p, y: d5 G3 M1 y; }! sF135是西方推力最大的战斗机发动机,但F-35由于重量太大,推重比只有0.87,与以笨重著称的F-4“鬼怪”式相当,美国空军早就不满意了。F-35的最大速度也只有M1.6,但发动机增推未必能提高最大速度,这是受到气动设计和结构限制的。但更大的推力意味着更强劲的加速和爬升,这对战斗机有大用。
$ ?. L6 M0 R( w. @$ Y3 t1 _# j  T* b+ k% X+ m( q
即使没有“正式”的完全版,美国空军也希望发动机得到增推。6 o9 p7 L4 ?5 R6 x+ F. p0 n" j

1 K( i: N# y/ B" t0 |1 x' ^正好,美国空军在大力推动下一代战斗机(NGAD)的研发,与此配套的是下一代自适应推进(NGAP)技术,也就是三涵道涡扇。涵道比等于外涵道与内涵道产生的推力之比。新增的第三涵道在需要大推力的时候提供辅助流量,大大增加涵道比,提高推力;也可以在推力要求较低的巡航状态下,将第三涵道的冷空气流量作为机上空调冷源,帮助系统散热。NGAP还将大大增加发电能力,为设备供电和激光武器做准备。
* {9 Q. M1 X4 z* h+ G' J
7 d. C7 _" h8 H隐身战斗机要求减少表面开口,同时机载电子设备持续增加,发热量增加,设备散热成了难题。F-35用机内燃油作为冷源,但这要求留出不低于40%的燃油才能有效地换热,否则F-35就成了飞行的板砖了。用三涵道解决系统冷却问题迫在眉睫。( J( O/ s; C7 c
  W: X% l) W; E$ i, d
NGAP计划从自适应发动机过渡计划(AETP)计划发展而来,最初由通用电气和罗尔斯-罗伊斯参加,普拉特-惠特尼坚持F135的深度升级改进能达到AETP同样的性能要求,但双涵道结构简单、技术成熟。在美国空军的强烈要求下,普拉特-惠特尼最后参加AETP,同时罗尔斯-罗伊斯被排除,即使对英国,美国也是留一手的。
& q4 @3 Q, F/ y' Z; d0 A, y8 ^1 b7 T0 z$ X+ V
通用电气在ATF竞标时代就用变循环发动机投标,复杂的阀门-旁通系统在涡喷和涡扇状态之间无缝转换,充分发挥涡喷的高空高速特性和涡扇的在中低速度下大推力、低油耗的特性。但因为技术超前,普拉特-惠特尼的常规涡扇设计胜出,成为F-22战斗机的F119发动机。
# _) S# R+ O7 `% D
- e+ Y; B7 D$ v" R5 i通用电气不死心,利用相关技术改进F414涡扇(用于F-18E/F),并拉上罗尔斯-罗伊斯,自费研制F136发动机,试图作为F-35的备选发动机。+ k% o; |5 Y( G" B- N  O

! Z3 ?7 i( {9 f9 |. \- v# p4 e% A1 y. r在F-16C/D时代,通用电气F110和普拉特-惠特尼F100都是备选发动机,两家展开“发动机大战”,结果是价格、可靠性、泼辣性、单位油耗都得到显著改善。通用电气以此为理由,试图说动美国军方和国会,重开“发动机大战”,并得到不少支持者。
1 c, d' M+ f3 y- @2 k. o$ n! e* c1 O! P1 ^$ V
但发动机大战是要首先砸钱才能启动的。F-16C/D的改进之一就是能够适装F100和F110,但还是需要有两个亚型,F-16C/D Block 30/40/50用F110,Block 32/42/52用F100,并非可以直接原位互换。两个亚型当然也需要分别试飞、认证,并建立相应的供应链、维修、备件和训练体系,通用电气自费研制F136并不解决这些问题。
9 I9 e, [2 Q% h4 S# s; C1 B  j" q/ z4 N& H( ~
F-35已经一波七八折,美国空军和国会都没有胃口再节外生枝,为F135和F136分别设计亚型,分别试飞认证更是不可承受之重,所以F136一再提出,一再被毙。5 N  i! A1 b! r, [% a
5 ^2 z: V& s* i& s4 ]
但现在不一样,NGAD研制需要发动机先行,NGAP启动较早,现在通用电气和普拉特-惠特尼的工程样机已经开始试运转,NGAD则思路遇堵,发展迟缓。
7 N( }/ ~& V* L( \9 q6 N
' Z/ ^. t5 m3 e从50年代“百系列”战斗机以来,美国空军习惯了在空战思想和技术研发上领先一大步,基本上一直主导战斗机潮流的大方向。但中国歼-20在美国空军还没有想明白下一步往哪里去的时候横空出世,数量迅速增加,不仅打乱了美国空军的隐身优势,还把美国空军思索应对的时间给剥夺了。
* x6 Z, c3 t/ }8 `1 c2 L4 q2 {4 l  U1 i* H4 I' B
美国空军没有时间等待,小步快跑的快速迭代则烧不起这个钱,最大的问题是对未来空战没有想明白。NGAD有点举棋不定。' C1 R0 {+ S* g, u7 b6 {9 n0 j* x
) y7 E6 i5 n/ y* O1 T* s
在这样的情况下,NGAP首先在F-35上使用,既解决眼前需要,又为NGAD的发动机早早成熟化,避免F-15服役初期成为“机库王后”的尴尬,似乎顺理成章。2 r9 @+ H: G; y+ ]0 c3 n6 y& r

- ^' m/ E. o; X- n然而,在最新的预算里,NGAP只有2.8亿美元的维持性拨款,“以保持技术连贯性为主”,既没有向量产推进的意思,更没有为F-35适装的意思。
, m: I7 b  z& g, ?0 r" B$ e" o: P6 W$ b  q1 r, N) I
NGAP原本设计要求可以为F135原位换装。当然,说原位,是指只需小幅度改动。NGAD一般估计是双发重战,F135与F119尺寸相仿,重量稍大,可以为F135原位换装的NGAP容易符合NGAD的尺寸和重量要求。
5 ]4 K0 V4 A4 F
, v7 L3 w: s) K! l但NGAD推进放慢,NGAP的研发好像帆船突然开进无风海区。NGAP首先用于F-35是借东风,F-35发动机升级本身不足以成为NGAP的研发动力。三涵道比双涵道复杂得多,考虑到美国近些年军工前沿科研拉垮的记录,NGAP攻关不力可能也是研发放慢的原因。  b2 z, M0 R9 J( M$ M
5 ^3 I3 C8 f/ ?
F-35的发动机升级还有方案B:F135的升级(ECU)和发电-热量管理系统(PTMS)。6 [/ K5 S0 f/ y8 S$ {8 F
) Q+ n: d: E$ z6 m/ k2 Q4 D
普拉特-惠特尼在F-35研发阶段已经着手进一步增推。在热工上能做到,但提高的温度使得发动机可靠性和耐用性下降。投产十多年来,普拉特-惠特尼在逐步解决可靠性问题。增加的推力有助于增加发电能力,增加从压气机引流则缓解热管理问题。ECU和PTMS预计在2030年投入使用。
$ K9 m+ S5 W7 S) e) ^4 l: Q+ Y+ q2 \* A% c1 S2 e" m
但是洛克希德胃口更大。在2023年巴黎航展期间,洛克希德负责飞机的执行副总裁格里格·乌尔马对媒体直陈:“我主张要,不,大力主张要(AETP)发动机,……我认为现在一些圈子里的思路(对F-35)很短视,没有考虑到长远发展。”乌尔马是指F-35还要生产和使用很多年,需要考虑发动机的增推和冷却要求,现有F135的潜力已经挖尽了。1 i* d8 `: t# H* T4 E
) w4 z  P# c* k5 y
普拉特-惠特尼震怒,负责F135计划的简·莱特卡反驳到:ECU和PTMS一起,可以解决F-35的所有推力和冷却问题,但AETP无法与F-35B的升力风扇相容,而且过于先进,在很长时间内都未必能出口。洛克希德想用过度升级的F-35达到似是而非的“准六代”性能,挤占NGAD的军费和发展空间,极大延长F-35的生产年限,这是自私。0 }3 ]7 v1 ]! D0 n
7 _; Q- n$ D  V( \. G
最后是洛克希德CEO吉姆·泰克莱特打圆场,指出F-35用什么发动机是美国空军的决定,与洛克希德无关。事实上在美国空军的订购中,F-35和F135是分别直接订购的,F135并不通过洛克希德代购。所以洛克希德“也就是这么一说”。
, D; d# ~- q: y$ s: A! }# L1 |7 U8 ^+ M
两家当然都有道理。AETP/NGAP的发展空间肯定比ECU/PTMS更大,洛克希德有私心也是肯定的。但普拉特-惠特尼何尝没有私心?
1 W! Q* H9 Q" ]% W
. t" [1 F$ S/ Q& ^F-35是“赢者通吃”的故事,近二十年来,美国军方吃够了店大欺客的苦头,对洛克希德进度迟缓、成本高企、性能不达标不满,又无可奈何。这是单一供应商的本质问题。洛克希德其实吃的是一样的苦头,只是这里的“店”是普拉特-惠特尼。9 ?* [- U* T! h

/ I! N9 b* c' M) A洛克希德想长期独占美国战斗机市场,普拉特-惠特尼何尝不想长期独占美国战斗机发动机市场?普拉特-惠特尼早就反对AETP,被美国空军“下令”才不得不加入,就是不想让通用电气有可乘之机,分走美国战斗机发动机市场的蛋糕。9 S4 V; I' Z- x

+ w9 v( B- i( U7 J" [* r* t& b现在普拉特-惠特尼如愿以偿,甚至ECU/PTMS都放慢进度,在新预算里没有投产时间表,在可预见的将来,F-35家族继续使用基本F135发动机。
- O. f; R/ F0 w/ p3 g, G; N( g1 e  I/ q  Z7 T6 b9 W/ J; L
这对普拉特-惠特尼是好消息,产品线延长,生产线和工装得到更加长期的使用,有利于降低成本、提高盈利。
+ `. ]8 w5 r" X" `- y9 L! P: I) Z% j. {4 b1 A6 {
对美国空军就不是那么好的消息。% X$ @. t6 u" A, m! I

) I( ]! M/ g6 d7 a3 a# k美国空军对F-35的隐身、态势感知和先进武器依然有信心,但长期依赖F-35也意味着美国空军要准备“吃软饭”,而不能像历来那样软硬通吃了。
7 N: \4 w/ ^: Q* S, |3 J
3 |" w/ s  ]- k0 G4 n, L# iF-35依然是出色的战斗轰炸机,但作为空战主力,并非美国空军的初衷。空战中能通过隐身、态势感知和先进武器一击夺命固然好,但未必可靠。反隐身也在发展,对空空导弹的反制也从干扰发展到激光/微波压制和微型反导弹,一击夺命不成的话,敌机很可能逼上来,那时就被动了。" p3 R% P( g: t6 ~4 i! ~; u9 [8 {
* `/ i7 b: _; w$ u) O+ g
战斗机最好软硬通吃,偷袭不成还能硬吃。由于推重比不高,翼载太大,F-35的速度、加速、盘旋、爬升性能都不突出,再先进的飞控软件也不可能重写物理定律。% C- c8 [% i, f8 ]. F8 w' V  Y

, ^3 e! F. r" i; S7 \; p( h2 j美国空军战斗机曾经是软硬通吃的。F-15A是第一种在设计时就强调态势感知的战斗机,但这也是第一种推重比超过1.0的战斗机,曾创造8项纪录,至今依然是西方速度最快的战斗机。F-15可达“M2.5以上”,F-22只有M2.2。
+ k$ a; ]. U1 _2 t. l4 J8 I( N1 Y+ _3 {+ R% ?
在F-15A时代,美国空军也新旧两手都硬。一方面F-15A加速形成战斗力,另一方面不放松F-4,最新的F-4E不仅安装机内航炮,雷达和航电深度升级,发动机推力增加,在保持超视距空战优势的同时,在格斗空战中也不输轻巧灵活的米格-21。1 D# X& p5 d) k: L" ]

' ^5 P& w2 \6 u9 W现在,如果美国空军还是“不差钱”的话,会一面加紧研制第六代战斗机,一面用升级F-22担任空战主力,F-35则回归战斗轰炸机的本色,但这不可能了。: ]; P6 b4 x8 J
- G, s& H6 E; t& t; z( W' H
F-22在20年前投入使用,飞行性能依然强悍,但航电架构早已过时。早期下线的40架飞机已经没有升级价值了,所以美国空军屡次试图将其退役,但美国国会拒绝批准。
: i6 U4 i& u( R7 c! f! n* L/ Z0 c2 X; P% ~% O4 z9 y
在理想情况下,F-22的生产没有早早停止,现在数量更大,而且按照F-22C的升级标准生产,技术基线更高,升级空间更大,便于利用F-35 Block 4甚至更高标准的航电和软件。
$ Y& t9 B3 W) T/ _1 Y* a5 p# e4 R
) N4 K  t  M, d( T4 B* |但美国现在差钱,F-22早早停产有低估中国发展的原因,最主要还是因为反恐战争太费钱了。至于现在,F-35尽管满足“里程碑C”而获准全速生产,美国空军实际上在削减订购量,依然是因为差钱。
/ y* l# \- l" e* T
8 c* n: q2 t3 p& w$ Z/ }美国空军也要过一段紧日子了。至于F135的“下一步”,不用迷了,一切照旧,在可预见的将来,F-35还是只有基本F135可用。/ }5 C8 c( a" j' \$ H& [$ [

评分

参与人数 4爱元 +46 学识 +2 收起 理由
方恨少 + 12
常挨揍 + 10
老票 + 18 + 2
住在乡下 + 6 伙呆了

查看全部评分

本帖被以下淘专辑推荐:

手机版|小黑屋|Archiver|网站错误报告|爱吱声   

GMT+8, 2024-11-15 07:35 , Processed in 0.039154 second(s), 20 queries , Gzip On.

Powered by Discuz! X3.2

© 2001-2013 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表