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本帖最后由 晨枫 于 2022-9-8 22:08 编辑
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- w, g7 Z* U, f: h* U2 n, j德国是汽车的发明地。1885年,卡尔·奔驰发明了第一辆内燃机汽车,以他名字命名的公司至今依然是世界上最富声望的汽车公司之一。2020年,汽车工业占德国GDP的9.8%,直接雇佣80多万员工,包括上下游产业的话,估计员工总数达到93.6万。
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4 y) j% X, F) n- {) [汽车工业占德国GDP的比重还在增加。2005年还只有3.4%,2015年增加到4.5%,占制造业总产值则高达19.1%。汽车工业的重要性还反映在人均产值上。在2005-15年间,德国制造业人均产值年均增速1.6%,汽车工业则是4.6%。
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/ I& ~. q3 L2 d1 I1 V0 F但德国经济的汽车支柱正在失色。2022年,中国汽车出口总量大概率会逼近300万辆,同比增长50%左右。300万辆的出口将会一举超过德国,成为全球第二大汽车出口国;根据欧洲汽车协会的预计:由于受到能源短缺和电力涨价的影响,德国2022年汽车出口总量将不会超过250万辆。与此同时,300万辆的出口成绩,也将达到日本2022汽车出口数量预计值的90%。9 I$ b& S/ |1 Q( Z
. O6 s. W( ?6 j% T- ~与日本汽车相比,中国也在迅速超越:4 [3 ]' ^) y# }. l2 i
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2000年,日本汽车出口量472万辆,中国为1.7万辆;/ |" C# {6 C- I5 q; s# _
2010年,日本汽车出口量483万辆,中国为54万辆;
. j5 K1 | I0 A- J. o* q2015年,日本汽车出口量442万辆,中国为75万辆;
5 w" {! X9 P% D7 P2021年,日本汽车出口量382万辆,中国为201万辆;' R) K6 D6 `# g0 y) I* s' w2 x! k
2022年前5个月,日本汽车出口127万辆,中国出口108万辆5 n8 E' P4 x6 o: e0 n( ?9 \# k% O A
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汽车工业对日本比德国还要重要。汽车工业占GDP约10%,占制造业则达40%,相关从业人员超过530万人。相比之下,汽车工业占中国GDP只有略超过4%。中国汽车工业还有很大的发展空间,这也意味着中国制造业经济还有很大的发展空间。
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9 y8 U- |0 O) j据估计,日本2022年汽车出口总量约为330万辆,同比2021年相比,同比下降13.6%。估计2023年,中国汽车出口数量就会超过日本,达到400万辆,而日本可能降低到300万辆。也就是说,中国汽车坐二望一都坐不了多久,不想第一都不行了。按照这个速度,中国汽车出口在2030年达到日本、德国之和都是可能的。汽车工业对国民经济的带动作用不是服装、玩具、小家电可比的,这将是世界经济秩序的颠覆性时刻。/ D# I5 G6 J0 C; y8 C
2 C; J/ c5 P- x4 V" B3 ?; k! z这是因为中国新能源汽车出口在迅速增长。2022年上半年,新能源汽车出口20.2万辆,同比增长130%,占汽车出口总数16.6%。新能源汽车的占比还在迅速增加,7月份占出口总量21.8%。0 ?& `. D" S* q# `8 U
# a- I: R$ w% `0 h必须说,新能源汽车出口还是外资为主力,特斯拉、宝马、沃尔沃占2/3,其中特斯拉一家上半年就出口约10万辆,比2021年同比增加一倍,占中国新能源汽车出口的48%。但这些不仅在中国组装,也充分利用了中国供应链,尤其是关键的电池。中国新能源汽车的主要出口市场也在欧美国家,包括传统汽车强国德国和日本。
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在某种程度上,特斯拉正在形成“苹果风潮”,但比苹果更加中国化。苹果是美国乃至整个西方最大的制造业公司,苹果供应链根植中国,但很多关键组件依然是进口组装。特斯拉的供应链比苹果更加根植中国。据报道,中国特斯拉的国产率达到90%以上,这还不是当年桑塔纳时代从成本出发的国产替代,而是中国制造恰好就是最好的。/ ?5 t, J$ }* L+ v" Z- ]
& w5 {3 S$ H' _/ _8 ~中国品牌的新能源汽车也在积极出海,努力打入欧美市场。当前欧洲的能源危机难说对新能源汽车是福音还是祸水。欧洲油价高得离谱,但电价也在飙升,还有时隐时现的断电风险。“电车运作省钱”是否能兑现是一个问题。% G/ j. O: I: \
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但一带一路有可能成为低成本新能源汽车的广阔天地。
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/ ~4 Z# n& x/ n8 s, x% N6 u新能源汽车的成本依然高于同级内燃机汽车,但降幅凶猛,也远未到底。新能源汽车主要有全电和插混两大方向,孰优孰劣众说纷纭。但避开豪华、新潮的诱惑,简单、低成本的新能源汽车可能对一带一路才是真正的福音。9 f7 ^* X ~7 z8 r4 J+ r
4 f3 g a, H j) K& M对于高端市场来说,续航里程、加速、操控这些是重点,但对于一带一路来说,大扭力、可靠、运作和维修费用低或许是更重要的特点。这对于总体贫困的一带一路用户特别重要。( C5 s; t' D% N4 ]
7 }- {1 i: t8 L) j比如说,全电的农用卡车不需要日行千里,续航里程足够当日的就近农活就行,但大扭力意味着可以运载或者牵引比内燃机动力更沉重的载荷。低维修和低运作费用同样重要。这对农机也一样重要。
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2 O3 j% s( T( t' C, A7 w性能高但成本也高的锂电池可能过于奢侈,性能稍低但成本低得多的钠电池用起来 。有就近的风电、光伏、水电充电的话,还摆脱对进口燃油的依赖和经济负担。如果斯里兰卡不依赖进口能源,当前的经济危机就是完全不同的情况了。3 x- S# a/ d5 G1 {$ y: X
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低成本新能源汽车的续航里程不足可以有铁路和轨交解决,这本来就是更低能耗的选择。不需要一步到位到高铁,电气化普铁就是很好的起点。$ G/ k0 N* |( ~* b |) ^
/ S; K( S0 t0 i9 z2 f, i3 Z0 }% r在数字化、信息化的21世纪,人们的注意力容易聚焦到芯片、人工智能、5G等“光鲜产业”,但更加基本的能源和交通才是任何国家的立身之本。对于大多数一带一路国家来说,电气化具有工业革命式的作用,极大地解放生产力。同时,对于大多数一带一路国家,不仅石油原油需要进口,炼制油也需要进口。本来就是很大的开支,在平时受到国际市场波动的强烈影响,在战时可能因为交通受阻而断供,成为附带的牺牲品,能源和交通新能源化具有特别重要的意义。
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电力新能源化帮助一带一路国家两步合一,不仅能源自主,也避开碳排困境。与汽车新能源化一起,这就具备经济起飞的条件了。新能源电力和汽车加上电力建设正好是中国的强项。一带一路的新能源市场几乎上不封顶,具有无限潜力,中国根本不需要欧美市场就能长期持续发展。这也是欧美竞争乏力的领域。欧美可以用不平等法规保护自己的市场,但对一带一路就无能为力了。欧美要在一带一路与中国拼援助,那就更好了,这是与龙王比宝,早吐血,早超生。
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/ r+ C* r, [& p$ m$ K新能源可能成为21世纪的“农村包围城市”的切入点。谁说一带一路只是中国的能源和原料来源和过剩产能的销售地。新疆的光伏和风电产业还要大发展才跟得上需要呢。
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