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在歼-20首飞的时候，没人怀疑歼-20的立项问题，这是理所当然的重四。但自从“粽子机”出现，尤其是鹘鹰2.0具有适合上舰的双轮前起落架，中国的中四就成为不灭的传说了，隔三岔五会有鹘鹰立项的说法流传，然后就是新一轮鹘鹰vs歼-20的海四大战。大概是时间到了，而且网上出现了海军灰涂装的鹘鹰图片，近来大战再起。8 q7 _! `( @: G; P5 u3 m
* i6 C' j2 x% Z: d# W7 F: M9 ~尽管具体的起飞重量、机长、翼展等关键技术数据都没有公布，歼-20是重四，鹘鹰（有歼-31的说法，但严格来说军方并未授予这一型号）是中四，这应该没有争议。歼-20采用鸭式布局，鹘鹰采用常规布局，这更是显而易见的。有争议的是：+ U: n2 j5 ]- f6 U( l
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1、 歼-20的鸭式布局是否适合上舰
5 ], u" e- M0 S3 m2、 鹘鹰是否具有足够的战斗力: W1 I( r A9 n2 r+ s% L( m6 j
3、 重四改中四是否能有效地提高舰载机数量和整体战斗力4 g) G7 B: d% c. N# `. n
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鸭式布局不是舰载战斗机最理想的气动布局。鸭式布局的优点有很多，但对于上舰来说，缺点在于襟翼的位置太靠后。这对于起飞的影响不大，不管是弹射还是滑跃，只要达到足够的离地速度，就可以升空。但舰上降落不一样。+ f/ i# a; S5 K4 m9 h) `) q
8 k* j- ~7 `" ~/ U) r$ g6 d" V陆地机场跑道上降落时，可以大迎角、低速度进近，在越过跑道尽头后，改平飘飞。由于速度低于失速速度，自然接地，然后滑跑减速。在进近过程中，飞行员不断调整襟翼，控制下滑航迹，但发动机转速和推力基本保持不变。民航机在接地后会打开反推力，战斗机可以抛放阻力伞，都不会用刹车硬刹，那样非常伤刹车，而且可能造成爆胎。1 G, M }6 S! y1 z
/ B* C) p- D1 l1 d2 u( k2 o舰上降落的最大特点是没有飘飞。航母甲板离水面有很高的距离，以“尼米兹”级为例，航母甲板离海平面还有19米高，其他航母也差不多。在这个高度上，是没有多少地效的。但一越过舰艉，飞到甲板上方，地效马上强烈。这样的突变使得操控很困难，所以只有大角度、高下沉率、无飘飞地对准接地点直接降落。同时，航母是在移动中，降落甲板也很短，对“跑道”尽头必须精确瞄准，需要飞机保持较平的姿态，才能便于飞行员观察和微调下滑航迹。
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在航母上降落的操控上，传统上是固定襟翼位置，用发动机推力微调下滑航迹。发动机的转子具有一定的转动惯量，大推力发动机通常转动惯量较大，加减速较慢，小推力发动机正好相反。所以只要有可能，舰载战斗机传统上偏好双中推而不是单大推。接地后也必须打开全加力，才能在挂钩失败时安全复飞，这也需要加速快，双中推适合迅速增加到最大推力。- o, f; X$ }5 O, s- V% _, X) e
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但F-35C是个异类。为了单发的F-35C的上舰，美国海军修改了传统的降落操作方式，不再用发动机推力微调下滑航迹，而是改用襟翼。传统上，机械飞控的襟翼控制在整个进近过程中手感不一致，容易增加人为操作错误，所以在最后阶段索性“锁死”，用较灵敏的双发推力微调。但F-35C是单发，发动机推力微调没有那么灵敏，而电传控制襟翼的手感则很一致，所以美国海军改用传统上只有空军采用的“襟翼微调法”。由于F-18E/F也是电传飞控，为了飞行员训练和舰上运作的一致，也开始放弃传统的“推力微调法”，转用“襟翼微调法”了。
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如果歼-20上舰，由于襟翼位置靠后，改变襟翼偏度会造成飞机俯仰姿态的变化。在最后接地前的几秒钟里，这会造成机头忽抬忽压，影响飞行员的观察和操控；机尾的忽抬忽压则可能影响尾勾挂钩；这些都是不利于安全着舰的。
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如果继续采用“推力微调法”，可以避免飞机姿态的俯仰问题，但鸭式布局决定了襟翼位置处于机尾，加大襟翼貌似达到最大增升，但必然压低机翼迎角，反而丧失升力，所以鸭式飞机难以用大面积襟翼极限增升。鸭式布局在本质上是改进的无尾三角翼，鸭翼改善了飞控，但并不提供多少升力，大后掠角的三角翼只有在大迎角情况下才有大升力，所以要求进近时采用大迎角的，在最后飘飞时再改平。这不利于着舰过程中的飞行员观察，也容易造成擦尾问题，因为舰上着陆没有飘飞这一步。 A& u" v! `" b+ D$ w+ J
0 j( Y% x0 _* D6 _舰载战斗机要求翼载小，以降低着舰速度。由于机翼与重心的相对位置和机翼-机体对接结构的问题，鸭式飞机较难在同型上舰改装中大幅度增加翼展和翼面积，空改海通常保持机翼设计，法国“阵风”就是这样的。在设计时就考虑上舰的话，问题不大，但中途改型，就可能有翼载过高、着舰速度过高的问题。
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法国“阵风”是鸭式布局，这是空海同型的要求导致的；欧洲“台风”和瑞典“鹰狮”也有舰载改型的方案，但都是面向出口的，英国在“伊丽莎白女王”级还有弹射起飞、拦阻索降落（简称CATOBAR）选择时，并未考虑。这说明鸭式是可以上舰的，但也仅此而已，并非上舰首选。
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/ [. z- A$ F( I, @相对来说，常规布局、小后掠梯形翼更加适合上舰， F-18经典型到F-18E /F的气动外形不是偶然的。梯形翼的襟翼位置接近重心，大面积襟翼在大偏度使用时也不影响飞机的俯仰姿态。双垂尾更是可兼做减速板使用。鹘鹰在基本气动外形上更接近F-18，在气动外形上比歼-20更加有利于上舰。但上舰是为了作战，鹘鹰是否比歼-20更适合作为中国海四，还要看鹘鹰的战斗力。/ z& x; T6 ?4 W
) |( t8 Y5 V% M歼-20是重四，鹘鹰是中四，在相同的技术条件下，中四的战斗力肯定比不上重四。重四总是身大力不亏，在态势感知、武器挂载数量和重量、航程、速度、机动性等方面总是占综合优势的，中四要在个别方面抢夺优势的话，在总体上总是要牺牲更多，才可能保持中四的中。在这一点上，鹘鹰也不例外。技术进步可能导致减重，间接提高中四的战斗力，但鹘鹰与歼-20之间不存在代差，这不是歼-8到鹘鹰的跨越。; f T% U, p; z7 T; Y
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在空战能力方面，据说鹘鹰的机腹弹舱容量与歼-20相同，但没有侧弹舱。换句话说，鹘鹰不外挂近程空空导弹的话，无法格斗。虽说新一代空空导弹有中近合一的趋势，机腹弹舱的投放方式决定了很难在机动格斗中发射导弹。但舰载战斗机只有超视距空战能力，缺乏视距内格斗能力，这是不可接受的。从这一点来说，鹘鹰难以满足关键的舰队防空要求。
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3 x0 |+ S. n5 r0 u& e# _鹘鹰与歼-20的成本数据谁也不知道，所以无从比较。一般认为，鹘鹰应该成本比歼-20更低。比照F-15和F-16，按照美国空军官方数据，以1998年不变美元计算，F-15C/D单价为2990万美元，F-16C/D为1880万美元。也就是说，F-16的单价约低40%。难说鹘鹰与歼-20的单价相差是否能达到这个程度。但中国航母舰载机的情况有所不同。中国航母在很长时间里数量有限，航母本身、护航舰队费用的基数大，数量有限的舰载机的成本差别对于舰队费用来说影响很小，航母数量不增加到至少6艘以上的话，中四在成本上的优势没有意义，但性能差别对于战斗力的影响是实实在在的。
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' I# c4 O6 I) J1 h" X+ Y& C据报道，在伊拉克禁飞区作战期间，F-14在目标区的留空时间至少两倍于未指明的“其他同时出动的海军战术飞机”，估计应为F-18经典型。有时甚至在“其他飞机”第二波接班战斗机也需要空中加油的时候，自己还有余油。在舰队防空巡逻中，不断的空中加油意味着不断离开战位，为了不留空挡，需要其他战斗机补上。没有条件空中加油的话，更是意味着需要增加出动和回收，以维持目标区的空中战斗巡逻。这意味着航程和留空时间不足的话，实际需要的战斗机数量要增加。换句话说，就舰队防空作战关键的空中战斗巡逻而言，航程和留空时间的差别使得中四的数量很容易就被重四的质量抵消了。在需要最大航程和留空时间的打击任务方面，比如说战场不容许空中加油，重四能做到，但中四就无法完成了。在载弹量和武器尺寸方面，重四和中四也是类似的差别。. Z. {3 ?& D0 R2 n' v
- n$ a* ?, Y! i! E& ?5 s6 M紧急出动防空截击的情况则不一样，这是在有限时间里倾巢出动的情况，这时的限制因素是出动率，主要决定因素为起飞准备所需时间和甲板上停放的战斗机。不管是重四还是中四，在同样的起飞方式下，出动率是一样的，而且不会有时间把机库里的战斗机也统统放飞，那就不是紧急出动了。因此，中四的数量优势在这个设定下也没有太大的意义。
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就搭载数量而言，重四和中四折叠机翼后的占地宽度应该相仿，并排停放在甲板上的话，数量相差不大。重四的长度会更大，但并排停放的时候，通常机尾悬空在舷外，不占长度，影响也没有那么大。重四和中四在甲板移动和起飞时的“扫过面积”也相差不大，因为通道和跑道是以翼展更宽的预警机、加油机等确定的。机库内搭载就受到机长的限制，可容纳的重四比中四少。但美国海军的运作经验表明，机库内不宜停放得满满当当，那样调度困难，维修空间缺乏，实际上影响完好率和出动率。对于舰载机联队来说，完好率和出动率对战斗力的作用大于勉强增加的几架战斗机。“尼米兹”级最大可容纳82架飞机，包括20架F-14，但冷战后降低到68架，尽管F-14全部换成F-18E/F。这与威胁环境有关，但最大驱动力还是实际战斗力。
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这样看来，中四的优势不明显，但劣势却是确实的。问题是，战斗力强的歼-20因为鸭式构型而上舰不理想，气动构型更接近理想的鹘鹰却因为战斗力不足而上舰也不理想，怎么办？
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. ^+ E( p% e1 e) J) m! ~鹘鹰已经从1.0发展到2.0，据说海军灰涂装的是3.0。按照维基上的推测，鹘鹰1.0机长16.9米，翼展11.5米，翼面积40平方米，最大起飞重量28吨，翼载700公斤/平方米，最大速度M1.8，内油航程1250公里，发动机为两台RD93，单台加力推力85kN。作为比照，F-18E的机长18.31米，翼展13.62米，翼面积46.5平方米，最大起飞重量29.9吨，翼载643公斤/平方米，最大速度M1.6，内油航程2346公里，发动机为两台F414，单台加力推力97.9kN。
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5 K# |# H, f1 R- j L& u5 K! o9 \鹘鹰2.0据说放大了，翼展、翼面积和起飞重量都有所增加，但数据不明。一般认为有上舰潜力，但这依然不是上舰改装。比照F-35A到F-35C的变化，机长保持为15.7米不变，翼展从10.7米增加到13.1米，翼面积从42.74平方米增加到60.06平方米，最大起飞重量从29.9吨增加到31.8吨，翼载从700公斤/平方米降低到529公斤/平方米，航程从2200公里增加了，一说达到3000公里，发动机依然为一台F135，加力推力190kN。
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, m' R2 \$ s4 z8 ]% M# \, g2 I" ?如果上舰的话，鹘鹰3.0需要比2.0进一步加大。比照F-35A到F-35C的变化，翼展和翼面积需要类似的增加，襟翼副翼面积增加，最大起飞重量也增加。发动机从与RD93相当的涡扇13增加到与F414相当的涡扇19，也只是大体维持了推重比。也就是说，鹘鹰3.0不可能与F-18E/F或者F-35C的速度、航程和机动性形成落差，与人们对海四的期望差距太远。
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1 `- I/ z; V. g) X中国海四需要在性能上压倒F-18E/F和F-35A/C，这是中国航母的定位所决定的。% [2 z+ {$ H1 S* t" o& l+ J
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航母是海军的中坚，但海军的目的是什么，并不是一目了然的事。海军战略有两条路线：" k; u# j! K2 D( [8 s" f, K3 k
1、 海上拒止0 r+ Q3 B) d, c3 U
2、 海上控制
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. ]6 c9 V4 ^, ~ ]4 U海上拒止在于破坏对方通过海洋达成战略目的的能力，这里的战略目的包括海上交通线、两栖作战、海基对陆打击等。近海防御和远洋破袭都属于海上拒止，用海上决战和杀手锏迫使对方航母不敢进入己方近海甚至中远海，也是海上拒止。海上拒止是防御性的，从两次大战中的德国海军，到冷战中的苏联海军，到过去几十年的中国海军，采取的都是基于海上拒止的海军战略。这也是大陆国家的常见海军战略，把海洋作为必须加以掩护的战略侧翼。
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海上控制则是确保己方通过海洋达成战略目的的能力。这是海洋国家的常见海军战略，海洋是进攻的主要战略方向。从大英帝国时代的英国海军，到二战到现在的美国海军，都是基于海上控制的战略路线，这是进攻性的，这也是马汉海权主义的核心。+ J+ B& [7 V2 T8 @
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换一个角度，海上拒止和海上控制都追求制海权，但海上拒止只要求动态的、局部的制海权，海上控制则寻求持久的、全面的制海权。& q6 t* g" s; X! \* B% T
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中国海军正在转向以航母为中心的架构，航母本身并不解决海上拒止还是海上控制的问题，航母在两种海军战略中都可发挥作用，但只有在海上控制的进攻性海军战略中才最大程度地发挥作用。或者说，以海上拒止为目的的话，航母并非必要。7 I3 b9 ^# l) M7 n4 I
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苏联海军在实行几十年的以海上导弹火力为核心的海上拒止战略之后，开始打造航母。但苏联航母的目的还是强化的海上拒止，具体来说就是用作海上拒止的空中保障。冷战时代的苏联海军有三大任务：& z! M2 x, l7 G; u" y1 X
1、 阻止美国核潜艇从海上对苏联发动核打击 `' H4 A) }& N9 ~( W
2、 阻止美国航母从海上对苏联沿海和欧洲苏军的海洋侧翼发动打击7 t' @0 t8 Z8 L) W- N3 [
3、 拦截大西洋上美国到欧洲的海上补给和增援. c( u3 k4 l$ ?5 C
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苏联核潜艇数量众多，但技术上不及美国，第一个任务只有用互相确保摧毁来间接完成。在第二个和第三个任务之间，第二个任务完成了，第三个任务就迎刃而解了。所以苏联海军的重点始终围绕着第二个任务，也确实打造了一个完整、有效的反航母作战体系。有关论述汗牛充栋，这里就不重复了。苏联反航母体系的重点是飞潜舰的饱和导弹攻击，威力强大，但缺乏灵活性、持久力和可靠性，这还是海上拒止，做不到海上控制。苏联也对海上控制没有需求。苏联是大陆国家，海上贸易很少，不依赖海洋资源，也不注重从海上发动的两栖或空中攻击。+ i/ x0 H+ m2 z) X5 H* N! t! y8 i
A4 ^$ ~9 O1 O- h% n在海上拒止的海军战略思想指导下，苏联航母是舰队防空反导的强化，而不是海上控制的工具。“基辅”级的雅克-38只能当作具有自卫空战能力的侦察机使用，“库兹涅佐夫”级的苏-33在理论上具有海上攻击的潜力，在实际上是作为远程机动防空平台使用的，真正的打击能力来自于12枚P-700“花岗岩”重型反舰导弹。
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0 ?- N1 K; z3 `, }0 s中国海军的主要任务曾经很简单：保卫海防。说白了，就是反骚扰、反登陆。近代中国150年的悲惨就是从有海无防开始的，中国不能再重复同样的错误。但时间快进到现在，中国海军的主要任务不再简单：
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2、 武装统一
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" d5 o0 t0 h: ~8 a8 x反介入是海防的深度发展，不仅从近海防御延伸到远海，也从海面为主延伸到空中和水下。这是以美国航母为主要对象的，但又不仅于此，从冲绳驰援台海的美国F-15战斗机和从关岛起飞、向渡海船队发射LRASM的B-1或者向大陆发射高超音速导弹的B-52都在反介入的范围内，从西太平洋向大陆发射巡航导弹的“弗吉尼亚”级核潜艇也在反介入的范围内。反介入是从台海开始的，现在也延伸到南海。: K# w! E4 U+ c3 \
( f8 N. s3 P* q+ v+ p5 ?1 Z6 _武装统一当然是针对台湾的。这曾经是很大的挑战，但现在排除美国介入的情况下，已经不是太大的挑战了，所以这一任务的完成是与第一个任务相连的。: w/ J. V0 Q. g
9 R/ G- ^. B, p, X% I. s从海上打击敌对集团是新任务，这也是从第一个任务延伸出来的。反介入不能被动挨打，必须主动掏窝。这也是中国反介入与众不同的地方。冲绳是第一个目标，如果菲律宾重新为美军介入提供基地，也是目标。如果必要，关岛、夏威夷和澳大利亚也是目标。同样，如果必要，反介入所需要的非军事战略目标也可以纳入打击范围。
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另一方面，阻止美国核潜艇对中国本土发动核打击不是中国海军的主要任务。直接打击导弹核潜艇属于核大战中的抢先打击，等同于首先使用核武器。中国的核政策从来就是不首先使用核武器，这也体现在中国特别重视核反击能力而不是抢先打击能力上。在技术上，中国海军也缺乏在全球大洋追踪和打击美国核潜艇的能力。" V7 f( z8 |4 t/ Y. q
$ M8 `1 S* |! ~" C宣示主权、全球护航也不是中国海军的主要任务。宣示主权出动海警就够了，护渔、经济区也是海警的事。全球护航则是另外一个问题。海上贸易不是中国的独角戏，还有另一头。全球护航不是针对索马里海盗的，也不是针对涉及中国利益的地区性冲突的，这是在世界大战场景下的问题。在现有国际政治架构和世界大战场景下，不首先解决中国的贸易对象问题，空谈全球护航是没有意义的，但这是政治问题，不是军事问题。在战术上，全球护航也不能通过船队护航来实行，太被动了，需要做的是海上控制。确保全球海洋控制才能确保全球海上贸易，这也正是美英海军并不把全球护航作为他们主要任务的原因。
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9 c! @( S+ ?1 u/ V# {, K就海权国家还是陆权国家而言，中国的现状不大好定义，两者都有，但也都不完全。反介入、武装统一、海上对陆打击都不直接导向海上拒止还是海上控制。海上拒止和海上控制也不是互相排斥的，战略上的海上拒止和战术上的海上控制，或者战略上的海上控制和战术上的海上拒止，都是可以存在的。中国海军或许就是这样：战略上的海上拒止加上西太平洋的海上控制，一手举起以055和反舰弹道导弹之盾，一手举起以航母之剑，双管齐下，陆权海权通吃。0 S# M: x# J- z- a& i
# r3 [( m4 i/ j. q3 v这决定了中国航母不会满足于强化的舰队防空。中国航母的追求是海上控制，主要对手是在数量和经验上都居于优势而且在潜在战场可得到岸基F-22支持的美国航母，中国的下一代主力舰载战斗机必须是重四，歼-20和鹘鹰（哪怕是3.0）都不能满足要求，把鹘鹰放大到歼-20一级的重四是最优选择，既具有相当于歼-20的战斗力，有具有适合上舰的气动构型。
8 \8 `. j* \& e9 X, _+ F# ]$ d) P3 n. ?- _! @0 Q. ^
这当然不是简单放大，更是需要重新设计，但关键技术已经就绪，并非推倒重来。现有鹘鹰2.0（甚至3.0，如果已经就绪的话）是现成的气动和隐身技术验证机，航电和机载系统在很大程度上可以继续使用，主动电扫雷达更没有问题，本来就具有良好的可扩展性，发动机则可与歼-20的涡扇15共用。这样的超级鹘鹰才是符合中国航母需要的海四。
7 ]3 M, e+ Z+ E2 F# C6 X |
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发表于 2020-4-28 01:42:19
