TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
|---|
签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
|
本帖最后由 包子 于 2019-3-17 22:26 编辑
3 J, E) r& @3 x但在以下情况会停止工作：
" R# s# T' q2 n. O$ S }) V9 l" P6 O9 C3 Z2 H" X" n5 \% A& }" f) ?; y! H( V( R: g
1、迎角充分较低
+ m' I+ C& t0 Z" }- @2 s/ i2、飞行员手动超越控制（但MCAS会在10秒钟后会自动再次切入）
, u2 b$ n# a. {5 a0 M% _" k& U7 b& O* Y3 e( _4 Q1 m* G
对这里的手动超越控制多说一句，这里的手动超越控制是指对配平轮的操作。
% |$ V8 I, Y- A9 L
6 w8 k) R7 T j& K: ^2 e9 v; i, I![]()
c. T8 L7 @# o8 K) `+ T这货就是配平手轮
" t' u( c' ?4 u1 B* p" b6 x, ^; d$ M/ x
而配平轮在大型飞机通常的应用场景是特殊情况下暂时改变飞机姿态用的，比如平飞时改变为爬升或下降，如果没有特殊情况这个动作是交给自动驾驶去完成的。
9 w6 q2 t+ f' B) ~- S7 Y2 f1 Z: a) Z/ N7 v( O, Y% p2 d
配平轮的主要作用是驾驶杆的助力，否则飞行员动辄操作驾驶杆的话会很费力，容易疲劳。配平轮调整的是机翼上的配平片，所以调整的控制范围比直接操纵机翼或尾舵的驾驶杆要低很多。
- S- o3 h8 J+ m" m& |
$ p8 v" q0 y4 M/ w/ l但是如果有操控异常的情况下，飞行员一般是去直接对驾驶杆进行操作的，因为这种操作机翼和尾舵能响应的范围更大，而且操作比较直观，另外判断控制系统的异常也需要用驾驶杆进行操作。* ]2 x% ?, L* H/ f1 D$ y n# h+ o( {8 B4 }
" ?2 [9 |, s1 b: W) e
所以这次MCAS系统把手动超越控制的定为配平轮操作而不是驾驶杆，让人很匪夷所思。。
6 C1 i; {, [6 Y7 W- \, w/ o3 R @7 j- i5 q3 C6 C
我认为737MAX把MCAS系统的优先性提高到大于驾驶杆是事故的主要原因，这是个设计失误，和当年空客的自动油门一样，把机器的控制设定为高于人的控制是悲剧的源头。此外波音没有对新机型和新设备设计足够的培训，第一起事故发生后，也没有对MCAS的问题进行公开和相应的技术支持，这才是不可原谅的错误。 |
|
雷达卡
发表于 2019-3-17 08:56:12
显身卡
楼主
