0 y* n. Y- `; p& B' `3 v! F9 QCX-HLS的机首球锥本来就是一个可以整体向上掀起的艏门,这是天然的货机胚子。用作客机时,当然就简化成固定的机首球锥了。为了保持货舱的畅通和完整,驾驶舱依然保持在“二层楼”,形成波音747特有的“驼背”形状。. ^" v6 I% b0 S. U" r W% H
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在解决旅客紧急疏散问题之前,上层不能常设座位,只能座位贵宾休息室,这也成为747早期最突出的招牌形象,但实际上只有头等舱旅客可以使用,经济舱旅客还是只有老老实实坐在自己的座位上 ' o1 t8 C4 \4 ` 7 b4 s. \& ^# o波音保留了上层的驾驶舱,不过在一开始,对驾驶舱后半到底干什么用没有底。由于紧急疏散的要求,这里不能载客,所以开始时,这里只是用于头等舱的酒吧。6 ]8 i8 o8 b' r2 x
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FAA要求任何客机的所有旅客必须在90秒内全部安全地疏散离机。波音招集了560名志愿者,但第一次试验时,用了两分半钟才疏散完毕,一些参试人员还在混乱中受了伤。后续试验总算达到90秒的要求,但有更多的人受伤。更糟糕的是,上层的旅客是身穿吊带用滑轮放下来的,很不实用。紧急疏散的问题用了很久才解决,增加紧急疏散口,改善疏散路线,上下层之间不用盘旋楼梯,改用加宽的直楼梯,这些措施最终解决了紧急疏散问题,此后上层逐步加长,直到波音747-400的时候,上层接近全长的一半。 6 [4 C. s8 }5 ? ~1 L/ U. D5 r' A波音在设计中首创了故障树(Fault Tree)方法,确保单一系统或者部件故障不至于导致全面故障。设计中还大量采用了冗余系统,四台发动机分别驱动四余度操纵系统中的一套,所有控制面都分段,保证有足够的备用,这些措施极大地提高了系统可靠性。先进增升装置的大量采用更使得波音747可以在标准长度的跑道上起落,两两成对的主起落架在只有对角的两组还能工作时也能安全着陆。1 @2 S. o. t: ]: q2 }9 }$ o& N
6 |5 K! p1 k" w+ ^但波音747设计中,最大的问题还是来自发动机。如果用波音707或B-52上用的涡喷发动机,波音747至少需要8台发动机,系统的复杂性和油耗都受不了。特里普对C-5上用的通用电气TF39大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣,但通用电气正忙于将TF39和C-5整合,没有多余的精力来顾及波音的需求,以TF39为基础的CF6要到很多年以后才可供波音747使用,罗尔斯·罗伊斯的RB211和后来的Trent系列是更后来的事了。6 }6 f" }: ~6 O. A