中国如何推动中国民航与FAA、EAA的交叉承认认证

xlan1976

简单说两句。
一个地区或国家的适航管理当局对另一个国家或地区的适航管理当局的适航审查的是否认可，是根据双方签署的双边适航协议规定的。这种适航认可也不是一个一个机型来的，而是对于根据适航管理规章所规定的同一类机型统一进行认可。
我国与欧美之间并不是完全的单方认可，对于23部及以下的机型，是互相认可的，这点要归功于当年的运12和那个神秘的熊猫公司。
现在我们所推动的，是对25部机型的互认。ARJ21、C919都属于25部的机型，也就是说认可了一个，就等于认了另一个。ARJ21的竞争机型是巴西的EMBARER，所以在一开始的时候，本着死道友不死贫道的精神，FAA对于ARJ21的影子审查其实是挺热心的。这也是当初民航其实并不希望C919那么早公布的原因，CAAC是希望趁着FAA对ARJ21的影子审查的热乎劲，把对25部飞机的互认搞成，再弄C919就好办多了。但不管什么原因，C919在ARJ21的适航审查快要结束的时候公布了，自此FAA的热情一落千丈，从主动配合也变成了主动挑刺，ARJ21的审查工作也就由此一拖再拖。。
现在我们的办法，应该主要还是利用FAA和EAA之间的矛盾，另外就是综合利用我们现在日益增长的经济和政治影响力，在欧洲和美国之间纵横捭阖，看那边先顶不住，向我们开放25部飞机的互认之门，然后另一个也就不得不就范了。
就我自己的想法而言，只要我们的国力继续蒸蒸日上，时间是在我们这一边的。任何一个国家或地区，只要是国际民航组织的成员，其适航管理规章都是一致的，安全记录的累积，不论是飞国内航线还是国际航线，也都是一样的。经过ARJ21和C919的适航审查，CAAC已经逐步具备了25部飞机的初始适航审查的能力，并建立了一整套的体系。就算EAA和FAA迟迟不肯签署新的双边适航协议认可我们的适航审查，只要ARJ21和C919在国内运行能有良好的表现，包括安全上的和经济上的，再结合我们自身的政治经济影响力，就能吸引除EAA和FAA之外其它国家和地区的适航认可，这样C919和ARJ21一样可以走出国门，就像Bloomberg提到的那个刚果，不管怎样，其实也是一种进展。只要我们的飞机有足够好的安全记录，如果EAA和FAA还迟迟不认可，那其实对它们自己的权威性也是一种削弱。
综上，决定C919和ARJ21将来是否能够在国际上获得广泛认可的条件就三条，1.我们的国力持续增长；2.C919和ARJ21自身要有足够好的并经过考验的安全性和经济性；3.CAAC具备足够的适航审查技术和管理能力。所以打铁还需自身硬，只要做到上述三点，时间就在我们这边，EAA和FAA的一时阻挠，其实没什么大不了的。

xlan1976

晨枫 发表于 2017-5-6 12:54
打铁还靠自身硬，这永远是对的。ARJ21和C919的运行记录绝对对FAA和EASA与CAAC的交叉认证有好处，但中国等 ...

先在国内飞呗，这个很正常。
一国或地区的适航管理当局对某一机型的适航认证只要在该型飞机在该适航管理当局管理的区域内进行商业飞行之前进行就可以。当年FAA认可23部的适航审查的时候运12页已经出来一阵子了，只是那个熊猫公司对FAA说它们要进口运12到美国，FAA才开始跟CAAC谈互认的事儿。
23部早就不是问题了，其实如果那个时候我们有制造25部飞机的能力，以当时中美的关系，没准儿也就认了，但我们那个时候完全没有这个能力。不过话说回来，如果中国当时有这个技术水平，也许中美就没那么亲了。。
运10就不要提了，运10完全没有经过任何的适航审查和认证，它符不符合25部的适航要求，我们自己都不知道。。

xlan1976

大地窝铺 发表于 2017-5-6 15:39
欧洲那个是EASA

是啊，我说我怎么觉得EAA这个说法那么别扭呢，谢谢前辈提醒
：)