高铁时代的中国民机

晨枫

最近十几年来，中国高铁取得长足的进展，东南沿海各大城市大多由便捷的高铁网连接起来，极大地便利了人们的出行。另一方面，中国民机工业也在蓬勃兴起，支线的ARJ21刚刚取得中国民航当局的型号认证，干线的C919也在紧锣密鼓地进行。ARJ21型号认证的最终目标是获得美国FAA的双重认证。对于这一点，有人以习惯性的阴谋论推断，美国不会轻易松口，而只要美国不松口，ARJ21就走不出中国，连C919也会被“软杀”。这就像因为中国足球吹黑哨所以认定全世界都这样一样，是只知其一不知其二的片面推断，但这是题外话。


ARJ21是中国自行研制的第一代支线客机
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C919则是更大的第一代干线客机

8 ]0 J3 ^+ T& L( a8 d$ FARJ21和C919更大的挑战其实来自高铁。高铁网络还在迅速铺开，等到内地（尤其是西南和西北）也高铁化了，民航就很难竞争1500公里以内的出行。高铁的时间或许略长一点，但方便、舒适、准时，而且安检、行李方面的限制少。另一方面，北京第二国际机场揭示了不妙的未来：大城市机场进一步推离中心城区，搭乘飞机更加不便。

& o- Q/ T) j$ C' z- k, f3 CARJ21和C919那样的中国中小型民机的突破点在于两点：
1、        远程出行换乘，尤其是国际航线
3 X/ ?4 D$ }7 o; O2、        远程点到点航线
在可预见的将来，进出中国的国际航线还是会集中在北京、上海、广州等少数特大城市的国际机场，国际航线需要到这里换乘。不管高铁多少方便、舒适，换乘飞机总还是不便。北京的主要高铁站在西站和永定门，离首都机场很远；上海的主要高铁站在虹桥，离浦东也很远。但要是坐飞机直接到首都或者浦东，然后转机，就要方便多了。哪怕要换航站楼，也比从高铁过来要方便、快捷。这样的航线以中转旅客为主，所以机场远离市区不要紧，但必须频密，才能适合不同国际航班的时间需要。另一方面，中转客流流量不一定很大，所以中小型客机正好。

另一个突破点就是中远程点到点航线。高铁在可预见的将来不会突破350公里/小时，距离超过2000公里后，旅行时间就长了。即使距离不超过1000公里，但高铁网的覆盖毕竟有限，肯定会有很多不大不小但高铁覆盖不到的城市，一定要坐高铁则必须绕道、多次转车，高铁的优势就全没了。这样的航线用中小型客机经营的点到点航线也很合适。再近了又不合适了，大巴就要便捷、便宜了。
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ARJ21是特地为高原使用而设计的，要求增大起飞推力。在低海拔地区使用时，“剩余”推力就可以用于增加最大起飞重量，多带燃油，增加航程，有利于中远程点到点飞行。

中远程点到点的市场不仅在国内，也在国际，尤其是远程和超远程。事实上，这可能在近期反而是更容易成功的突破点。

在成功的波音707和727之后，波音推出757和767。这是世界上最早的双发远程客机，窄体的757取代三发的727，半宽体的767取代四发的707。757和767飞行员具有交叉资格，进一步便于航空公司的飞行员训练和调配。宽体的747比757和767大得多，但这是完全不同的市场定位，用于大得多的高流量航线。767也是最早得到ETOPS认证的客机之一，很早就用于跨越大西洋航线，后来也用于跨越太平洋航线。在过去，只有707、747这样的四发客机才能飞这样的远程航线。707用四台发动机但载客量小，经济性不好；747的经济性好，但很多时候航线客流不足，上座率低的话，航空公司就要亏本。767填补了这个空档，多年来很受欢迎。767的缺点是机舱截面不够大，载客很合适，但地板下载货就空间局促，不能最有效地利用航空标准集装箱，要么不能装满，要么要用特制的小号集装箱，影响使用。
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/ z5 \; R% i( \757则不同，这原来是用来取代727的国内中长途航线的，后来ETOPS认证之后，也用于亚特兰大到法兰克福这样的跨洋小流量航线，经济性和使用灵活性比767还好。中国也有很多757，尤其是上航，最后一架757就是交付上航的。不过现在中国并没有把757用作长途航线，而是当作“超尺寸波音737”使用的。这不影响在条件成熟时，用来开辟上海-关岛或者广州-珀斯这样的长途小流量航线。

, E6 ]5 X; T6 w* o; {6 |2 H7 V军用的加油机和预警机不算的话，757和767都早已停产。767由787取代，但757的换代则不大明确。波音737的加长、增程 型在很大程度上取代了波音757，但航程还是差一截，不适合越洋飞行。空客计划用A321NEO增程型填补这个空白，波音还没有决定是用波音737MAX增程型对应，还是研制全新飞机。不管怎么说，这是一个很值得关注的新增长点，对于中国尤其重要。
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A320NEO是A320采用全新发动机（NEO=New Engine Option）、航电和材料的A320大改，波音737MAX则是波音的对应。两者都已经获得欧美民航界的热烈响应，但欧美没有中国这样发达的高铁。另一方面，中国人长途出行越来越多，距离越来越远，但航线未必集中，对便利的要求也越来越高，远程“削瘦”航线会越来越多，这正是远程点到点航线的机会。中国和世界不仅需要波音787、空客A350这样的大型点到点客机，还需要“现代化波音757”那样的中型点到点客机，而且在航程上最好比波音757更上一层楼，能满足跨越太平洋航线的航程要求，比如武汉直飞丹佛，或者温州直飞罗马。这是C919（或者加长、增程型）这一级客机的机会。
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晨枫

孟词宗 发表于 2015-2-24 07:46
国内飞机最大的问题是误点。而且动不动就误5到7个小时。有那等的功夫坐高铁啥地方都到了。而且坐高铁比坐飞 ...

这是民航运作规范化的问题，会解决的。而且中小客机点到点，可以避开特大城市，小机场的误点率肯定更低。

晨枫

holycow 发表于 2015-2-24 08:33
757飞飞广州 -- 珀斯还差不过，成都 -- 悉尼妥妥地要下海喂王八

所以要增程嘛。

晨枫

晨池 发表于 2015-2-24 08:26
这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥 ...

上海虹桥也应该算城区里了。

晨枫

holycow 发表于 2015-2-24 14:05
" @, {+ M! N, w) C; t) S波音757用在跨大西洋远程点对点航线是一个历史的巧合，757设计时需要在拉瓜迪亚机场短跑道起降还能飞行美国 ...

. Y  I1 @& M. T你说的有道理，不过787的成功和A380的失败正好说明hub and spoke模式的破产。另一方面，很多远程点到点航线用787还是太大，至少在培养流量期间还是太大。比如说，如果有超级757可用，卡加利-上海这样的航线就容易开起来，成都-温哥华也不用到沈阳停一停了。
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737-700ER的翼展和-600、-700、-800、-900都是一样的，这是系列化的需要，但也在气动上限制了-700ER的经济性。由于翼展没有加大，-700ER只有用增加最大起飞重量（即增加燃油）来增加航程，这迫使-700ER增加速度，经济性受到影响。这原本是BBJ的路数，BBJ对经济性远没有客机敏感，但套到客机上就受不了了。
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C919增程需要在设计的时候就考虑这样超远程的情况，否则也有-700ER一样的问题，光靠增加起飞重量是不行的。

) o" W( W* w  [1 h0 L: J' ]757的情况比较复杂，远不像你所说的这么简单。波音对于757的替代很纠结，航空周刊已经接连有好几篇文章谈这个事情了。要不737MAX增程就全解决了。

晨枫

holycow 发表于 2015-2-25 00:29
3 W7 T! Z" i% {8 z6 L7 P那一个系列的文章我也看了，无论波音怎么搞，都是200-250座，4500 nm左右的航程。这个是757稍大一点的替 ...

1 B! ^7 p9 I# V9 Y0 Z* Q1 g200-250座、4500nm，那不就是没哟获得准生证的787-7吗？还纠结什么呢？
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C919肯定不能同时兼顾2500nm和6000nm，谁也没有这个本事。我的意思是以后者为设计基点？不过2500nm好像也不能放弃，你大概是对的，现在还顾不上“超级757”这一头。

晨枫

猫元帅 发表于 2015-2-27 19:19
  @8 ]9 V  O" {' g. C5 m, f  K我一直想搞明白，每年都买很多飞机，那么那些旧飞机都去哪儿了？拆了？卖二手了？ ...

机队扩大。中国机队的平均年龄较低，除了尼克松时代买的波音707，很多还在继续使用。

晨枫

猫元帅 发表于 2015-2-27 19:22
/ p. j, ~1 W. i1 r+ J+ R' ~) E* P: v说实话我觉得ARJ21是计划赶不上变化的典型。计划和预期是好的，结果没想到高铁的大发展影响了ARJ21的国内市 ...

ARJ21的市场只能在于二三线城市之间，或者二三线城市与一线城市之间的中转航线。

晨枫

一瞬无尽 发表于 2015-2-28 06:23
1 o+ E2 {/ u5 C, B8 K4 `- M俺就是这种片面的人，事实上美国就有这种说法在叫嚣：美国在给自己培育竞争对手，所以后期ARJ21的认证人 ...

这就是对美帝的“行政独立”的不理解了。虽然“内外有别”，但这个基本原则还是在的。FAA办事拖沓得很，不光是对ARJ21，对所有事都是这样。我没法给出时间。

晨枫

一瞬无尽 发表于 2015-2-28 22:28
行政独立也没妨碍美国禁止购买华为设备嘛，当然这俩也许离得远点儿
$ g+ u& C% Z1 sFAA拖沓也有历史数据，比如巴西飞机1 ...

禁止华为的是国会，这就不是行政独立的问题，而是合法与非法的问题了。除非国会立法，规定FAA不准给ARJ通过……

晨枫

大哈瑞 发表于 2015-3-1 01:23
; q' f8 m+ R7 O& s9 z求教：华盛顿里根，巴尔的摩BWI和费城三个大机场位于美国人口最密集的地区。但都没有直飞北京的航班。大批 ...

! ?7 `5 }+ r4 z1 c" u& G这倒也不一定。有的国家规定只有若干机场座位国际入口，从哪一个方向来的都在这里通关，并不一定以人口密集为标准。DC、Baltimore和Phlly的情况不知道，但Phoenix就不直飞欧亚，尽管也叫International。航程一要看距离，二要看具体公司的具体飞机。温哥华可以直飞悉尼，但从直线距离来说，估计DC直飞北京的航程还是够的？还有一个是航线问题：DC直飞北京要飞越北京，否则就绕路了，民航的北极航线开通了吗？这里虽然在陆地上，但周围几千公里都没有备降机场，这可能也是一个因素。

晨枫

常挨揍 发表于 2015-3-1 01:44
请教晨大
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$ n5 G+ v5 ?3 y/ O8 y; w- ^$ `这是干嘛用的

这个好像只和维修有关？我也不懂，问问 @xlan1976 吧。

晨枫

誉行 发表于 2015-3-4 19:18
$ z  R5 ~0 y' r757和767事实上已经在淡出中国了，从我自己的角度来看波音系列的737+777，空客系列的320+330是目前国内航空 ...

757和767在全世界都在淡出，现在的问题是“是否需要有一个757NG和767NG”？

晨枫

誉行 发表于 2015-3-4 19:46
/ t" W; s: Y# e9 ?4 _& ~% ^  M757和767的设计都比较老了，再搞个适应现在水平新NG已经没意义了，等于是在重新设计新机型。
还不如在787 ...

- T! f* ?! y- D& [$ S1 D用757NG和767NG的说法只是一个比方，只这两个级别的飞机，不是从老757和767变型。787缩短机身是可以的，那就是787-700，没有人要。问题在于机翼和机体截面积都是为更大载客量和更远航程设计的，基本结构重量过大，经济性不好。747已经是最后一口气了，747-8销路不好，以后不会再有了。

晨枫

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誉行 发表于 2015-3-4 21:11
如果不想设计新机型的话，唯一能改的就是787了。
0 F# W: K* x, v; D" S设计一个新机型还是有不小的风险的，就看波音怎么判断这 ...

$ _. w; y6 a4 u0 x波音正在考虑设计全新的飞机。到底是737、757分别设计，还是合并为同一系列，现在还没有确定。

8 {- X7 N- u1 U) x( ^" Q. f( m: J747的结构、气动都已经很老旧了，除了发动机，要利用近50年的技术进步，改起来大动干戈，很难。

晨枫

誉行 发表于 2015-3-4 22:12
4 S  I9 g3 A  b0 c7 G) s# \/ ?波音估计是不大会再研制四发的民用客机了，现有的双发大航程777表现的已经足够好了，747渐渐退出也是正确 ...

737的机身截面是707来的，727也是这里来的，757是727的发展，所以也是同样的机身截面。这个截面正好做3+3用。767不然，这是2+3+2的截面。双走廊但每排座位数只比737多一个，经济性有问题，所以A330一出现，就把767打得满地找牙。

晨枫

誉行 发表于 2015-3-4 22:24
看来我们看的方向不一样，我是从飞机系统上来区分家族的。从我接触到的机型来说757和767在系统上基本没有 ...

3 p" E" i3 \+ ^767和777之间除了都是双发，没有共享的地方，何来改进版之说？

晨枫

潜水将军 发表于 2015-3-5 10:40
: u! l  {" x8 E+ M小机场误点率也得看大机场的起飞时间，就国内目前而言还真差不多。更大的问题是票价和航班数。我曾想在春 ...

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* D; j, y8 \6 A" b; ?5 e这些都是向大城市机场集中的典型问题，绕过大城市机场而在中小城市之间点到点，可以避免很多这样的问题。但在有高铁直达的情况下，什么航线都难竞争。只有避开高铁直达的目的地之间的航线。