超级喷气的坠落(下)

holycow

( P0 ?% U2 f3 I4 z
6 `' B; q. m2 x5 f, }" e* d倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。

% K- S) ?; l2 i  K3 S4 ?5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
8 ?6 D; C+ I3 F% W- _$ Q# F
/ e6 J# n$ @& ^$ A; x/ |机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。

签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
+ V2 D+ u; a, p7 c/ c' i- u
9 T% ?1 |- E: h3 _2 u等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
5 \9 v" D* ^6 I  g1 V4 P3 O7 R* Z
/ z7 i  K" G$ o! |( w0 @; N$ n; \
机组手里的航图


9 E' @  C. S- H6 I, j) J0 N2 S: ]- E带等高线的航图
5 M5 H' D/ X; c: T" H1 I
5 g5 r, d4 [" w& e; w& Q雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.  
& N4 t/ v( z1 B. L0 W
& A5 m* t$ c! L  Z3 A- Q! f早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击
* ~. O3 g0 n. [6 F8 O+ R/ w
早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。
# X" d* O2 }8 p# [
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。
- s3 Y& y* B& J* `8 `
) k5 L. t' p; x" O0 h, y( x: B: ?
1 c7 U1 T" ?/ r, o; d- h下午2点雅加达周边地区卫星云图
* ]3 F1 o1 T2 o  G****************************************************
9 a) |2 s  I& e% o6 }机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
' G! _0 i; e4 B; ~
' X; Q& J5 v7 N5 b/ G, x* ]
当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
  A+ O3 t! I7 i6 x7 W
$ i( w+ n( x- p  k1 s6 P' ^空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。

座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
  {- l( u% W( f  K' B* @3 W

7 s+ F3 Q$ q+ F3 t; V8 I, v- w

2 t; m" _6 z' y. O' P
“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。
" J$ h, V) G4 [8 O
“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
/ ]$ S4 h0 i6 d6 r" C( e
印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。

两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。
/ }: T( W4 l9 O- y( m4 O
! z. q/ [- o# @+ n( }过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”

正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”
8 Q+ [* X& P  H* L6 }/ @
“我们是返回机场还是再绕一圈？”

“返回机场。”

, f% d* @" D" P" H# J0 w' N副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。

; i6 |  o/ f# r机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
" x( S% }) U, [  ]
: i% R3 S0 j! Q& `- g1 q还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！
7 ]7 h$ c. }, O2 I: q/ k
2 R: z9 p% t) t7 ?副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。

: W& K) g; y: u  g$ G. o* |$ |“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。

“回避地形，回避地形。”

“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
/ d1 ~4 A. N* A( b. @. ~
8 y: k% h, G; y0 w: \5 B3 v6 p* F+ z“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
! ?0 W0 S' y$ C/ N8 O1 f& A/ z
一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。”
2 P% S/ ]/ s, l0 t
! v0 p8 q. J$ r- |4 K按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告

. `2 `+ N3 u" ~20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。
5 P  E% v4 P* y/ N
. z- v( T$ j: \- G6 v副驾驶：“那是什么？”

; \' M5 s7 u8 u+ ?2 k然后就没有然后了
* @+ M. l7 p# @" V1 U; l



; E! e) U! Y4 b4 H$ O& L

holycow

李根 发表于 2015-2-10 13:08
% B- Q% z8 j! g临死前稍有抬头，但似乎并不是意识到有山而进行的规避

8 E% _' {, e' f+ p7 c3 w( j只差100米就可以飞过山脊，RP问题
* n9 B1 }- b+ z: ?) b4 N
这张图是系统原理示意图，不是真实的飞行剖面。

holycow

最后抬过几秒钟的头，也不是急速拉起，这个scale的图上应该啥也看不出来

holycow

MacArthur 发表于 2015-2-10 12:43
人永远是最不可靠的因素呵。。。

Confirmation bias是个很可怕的东西，不幸的是也很普遍

holycow

李根 发表于 2015-2-10 20:17
% R# V, C2 S! o这个机型还有前途吗？这次坠毁就把该机型一发入魂彻底钉死了？
; w+ v4 V- `* {0 `5 I
...

墨西哥的Interjet订了20架，非常满意，还要追加订购。
, K: `: C5 c1 B+ o$ N0 }* ~
5 o+ A! U. C$ ?( X2 S: G! t

下次去墨西哥不要忘了试乘